Bugatti

Da Wikipedia, a enciclopedia libre.
Ir á navegación Ir á busca
Nota de desambiguación.svg Desambiguación : se está a buscar outros significados, consulte Bugatti (desambiguación) .
Automóbiles Bugatti
Logotipo
Estado Francia Francia
Formulario de empresa SAS
Fundación 1909 en Molsheim
Fundado por Ettore Bugatti
Sede Molsheim
Grupo Volkswagen Aktiengesellschaft
Xente clave Stephan Winkelmann (presidente)
Sector Automoción
Produtos Automóbiles
Páxina web bugatti.com

Bugatti é un fabricante de automóbiles francés , máis coñecido polos seus coches deportivos e tamén polos coches de carreiras da preguerra .

Fundada en 1909 polo emigrante italiano Ettore Bugatti , inicialmente cesou as súas actividades en 1963. A partir de 1987 os dereitos da marca foron adquiridos por Romano Artioli que retomou a súa produción, establecendo a empresa italiana Bugatti Automobili , que en 1995 cesou todas as actividades. Desde 1998, Bugatti é unha marca do grupo alemán Volkswagen Aktiengesellschaft que creou unha empresa financeira ad hoc chamada Bugatti Automobiles .

Historia

Antes de Bugatti (1899-1909)

Un triciclo Prinetti & Stucchi: cun triciclo coma este Ettore Bugatti comezou a súa actividade no campo da construción de automóbiles

Ettore Bugatti iniciou a produción de triciclos a motor en 1899 en Prinetti & Stucchi en Milán , unha empresa activa na produción de bicicletas e máquinas de coser. Produciu un triciclo equipado cun motor de 4 CV , que tamén se usou en competicións, en particular na Brescia-Verona-Brescia ou incluso na Nizza - Castellane : en ambos os casos, o triciclo sempre conducido por Bugatti conseguiu gañar.

O eco das fazañas deportivas do triciclo Prinetti & Stucchi creado por Ettore Bugatti non tardou en difundirse: Bugatti, mentres tanto, deixara Prinetti & Stucchi para abrir o seu propio taller onde intentaba construír un coche, aínda que os investimentos a asignar resultaron notables. Afortunadamente para el, atopou o apoio económico do seu pai Carlo, pero sobre todo de dous ricos financeiros de Ferrara , os condes Gian Oberto e Olao Gulinelli. No seu edificio, no centro da cidade emiliana, estipulouse un contrato que en 1900 permitía a Ettore Bugatti, aínda dezanove, construír un coche novo, chamado extraoficialmente Tipo 2 (ou incluso Bugatti-Gulinelli Tipo 2 ), un coche votado por luxo máis que usar no campo deportivo. A pesar do luxoso escenario, un exemplo do tipo 2 gañou o Gran Premio de Milán de 1901, permitindo que Ettore fose notado polo alsaciano de Dietrich. [1]

Dende a esquerda: Palazzo Gulinelli en Ferrara, casa dos condes Gulinelli, patrocinadores de Ettore Bugatti; a placa conmemorativa fixada na fachada do mesmo edificio

Nos anos seguintes, o novo aspirante a fabricante tomou contactos con De Dietrich , unha empresa metalúrxica alsaciana que se lanzou recentemente ao sector do automóbil. De Dietrich empregou outros dous modelos, despois de que houbo outras colaboracións xunto con Mathis e Deutz , coas que Ettore Bugatti creou outros catro modelos, máis un quinto modelo construído só no garaxe da casa. Este modelo, coñecido como Tipo 10 , aínda que moi espartano, estaba equipado con solucións técnicas de vangarda, en primeiro lugar a distribución aérea de levas . Foron os últimos modelos sen conexión directa coa produción automotriz de Bugatti, os que trouxeron ao novo Bugatti na véspera do nacemento da súa compañía.

Automóbiles nace Ettore Bugatti

Os primeiros anos da marca Bugatti (1909-1914)

Foi polo tanto en 1909 cando Ettore Bugatti fundou Automóbiles Ettore Bugatti , cuxa produción de vehículos se baseaba nalgúns puntos fundamentais: ademais dos mencionados conceptos de luxo e deportividade, o seu concepto de coche ideal tamén tiña que casar con características como a elegancia, a potencia , lixeireza e velocidade. Non hai compromisos, aínda que isto debera ir necesariamente contra eses primeiros conceptos de democratización do automóbil introducidos por primeira vez polo estadounidense Henry Ford para a súa produción de automóbiles no exterior. Non hai ningún coche popular, polo tanto, pero perfecto en todas as partes. Bugatti naceu en Molsheim , en Alsacia , onde Ettore Bugatti mudouse xa en 1902 para traballar para De Dietrich. Escolleuse unha antiga tintaría industrial como sede operativa, que o novo Bugatti mercou co apoio financeiro do banqueiro Augustine de Vizcaya. [2] Esta rexión, moi disputada entre Francia e Alemaña , pertenceu ao Imperio alemán neses anos, pero Bugatti sempre sería considerado francés, xa que a maior parte da súa existencia Alsacia sería francesa, ao pasar ao país transalpino como xa en 1919 tras o Tratado de Versalles .

O Tipo 13 de 1910, o primeiro coche da historia de Bugatti: teña en conta o radiador en forma de ferradura, unha das marcas comerciais da compañía

O nacemento de Bugatti tamén ocorreu co seu patrón Ettore que aínda levaba no seu corazón a memoria e a gratitude cara aos condes Gulinelli, que entre outras cousas eran dous coñecidos propietarios que criaron pura sangre na súa inmensa propiedade. O tema da pura sangre seguirá sendo moi querido por Ettore Bugatti, porque será traducido por el nunha clave de automoción cando veña a producir os seus modelos máis refinados. Ademais, non foi casualidade que unha das marcas rexistradas de Bugatti fose o radiador en forma de ferradura. Finalmente, precisamente en 1909 (para precisar o 15 de xaneiro), naceu un dos fillos de Ettore, que foi bautizado de inmediato como Gianoberto en honra dun dos dous condes, pero que foi coñecido por todos como Jean Bugatti .

O primeiro modelo que levou a marca Bugatti foi o Tipo 13 , un pequeno coche cunha carrocería torpedo , pero que Ettore Bugatti tiña en mente propoñer tamén nunha versión deportiva. O tipo 13 era moi compacto e vendíase inicialmente a un prezo de 7 millóns de marcas . Presentado no Salón do Automóbil de París de 1910, o Tipo 13 captou de inmediato o interese dunha gran porción de público e foi a base de case toda a produción posterior de Bugatti que tivo lugar antes da chegada da Gran Guerra . Case todos, xa que un destes modelos, o Tipo 16 de 1912, adoptou características similares ás dos modelos construídos por Ettore Bugatti cando traballaba para Deutz, mentres que outro, o Tipo 19 , fabricouse en colaboración con Peugeot . A Casa do León Rampante comercializará este modelo como o Peugeot Lion BP1 , tamén chamado Bébé . Os primeiros coches da Casa de Molsheim eran todos coches aínda lonxe do estereotipo do impoñente e maxestuoso Bugatti de luxo que terás a finais da década seguinte. Pero non importaba: o Bugatti notouse de inmediato pola beleza dos coches, a luz e os deportes que tamén tiveron bos resultados nalgunhas competicións . Non obstante, durante os primeiros trinta anos continuou empregando o mesmo patrón para o cadro e rexeitou varias innovacións, incluído o sobrealimentador (só chegou en 1927) e os motores con seis cilindros, aínda que despois da guerra chegará case de inmediato a un potente cilindro de 8 cilindros. motores en liña . Case de inmediato, en cambio, chegará a distribución de múltiples válvulas, unha verdadeira innovación cando en 1914 estaba lista para a súa montaxe baixo o capó dun Tipo 13 destinado a competicións. Por desgraza, a chegada da guerra botou este proxecto ao revés.

Os anos difíciles da Gran Guerra

Un motor Bugatti U16, neste caso construído baixo licenza de Duesenberg

Ao estalar a Primeira Guerra Mundial, en xullo de 1914, a familia Bugatti deixou Molsheim cara Milán. Para iso tivo que dirixirse á cidade de Friedrichshafen , onde grazas á axuda do conde Ferdinand von Zeppelin (inventor do dirigible da fábrica local que posuía en colaboración cun tal Wilhelm Maybach ) conseguiu entrar en Suíza e logo Italia. Dous meses despois, Ettore regresou a Molsheim co seu irmán Rembrandt Bugatti para enterrar tres motores de carreiras que o propio Ettore e os seus colaboradores construíran xusto antes de que chegase a guerra. Envolveunos en mantas e manteles e escondéronos baixo o chan traballando sempre pola noite para que ninguén os vise. Eran motores moi valiosos: eran de feito precisamente aqueles motores con 16 cilindros chave de cabeza mencionado arriba. Durante a guerra, a actividade da fábrica de Molsheim reduciuse á produción de motores de avións, en particular motores U-16 para equipar avións producidos por outras fábricas alemás. Por esta razón, o Bugatti converteuse nun dos obxectivos estratéxicos das forzas aéreas dos países inimigos de Alemaña. Polo tanto, non foi un período moi sinxelo para Ettore Bugatti, tamén porque durante eses anos o seu irmán Rembrandt suicidouse causando outras dores na familia Bugatti.

A primeira posguerra: reconstrución e reinicio

A Tipo 35, o buque insignia de Bugatti nas competicións deportivas durante os anos vinte

O escenario no que a empresa se atopou despois do armisticio de Compiègne era desolador: a fábrica Bugatti foi destruída e faltaron fondos para reconstruír e reiniciar a produción. Ettore Bugatti conseguiu recadar o diñeiro necesario vendendo moitas das súas patentes a outros fabricantes. Así, por exemplo, a patente relativa ao motor de avión U-16 vendeuse a Duesenberg , un coñecido fabricante de automóbiles estadounidense . As licenzas para a suspensión en voladizo e o motor de 16 válvulas foron vendidas a Diatto , [3] como as que Ettore e Rembrandt Bugatti enterraran uns anos antes no xardín. E que neste momento estaban a piques de ser desenterrados, dado que outro vector seguro de ingresos financeiros estaba representado polos deportes. E os motores en cuestión, unidades de 1,5 litros con dobre eixe de levas aéreo , foron deseñados especificamente para o Tipo 13 , que continuou producíndose incluso despois do conflito. A idea tivo éxito: o Tipo 13 demostrou ser imbatible na súa categoría durante os primeiros anos da década de 1920. En particular, no circuíto de Montichiari ( BS ) en 1921 catro Bugattis Tipo 13 alcanzaron os primeiros catro lugares. Os seguintes Bugattis equipados co mesmo motor de 16 válvulas recibiron o nome de Brescia para conmemorar este brillante logro deportivo. Pero Ettore Bugatti tiña en mente superar o verdadeiro Gran Premio, aqueles que viron a participación de coches moito máis potentes e prestixiosos. Ademais, a gama de coches de estrada tamén tivo que madurar para incluír finalmente os coches de alto rango que sempre tiña soñado o propietario da compañía Molsheim, que agora se converteu en francesa.

Un Tipo 30 equipado co primeiro motor Bugatti de 8 cilindros

Aproveitando os coñecementos adquiridos durante a produción de motores de avións, en 1921 deseñouse e construíuse o primeiro motor Bugatti en liña de 8 cilindros de 2 litros, que estaba equipado cunha culata de 3 válvulas. Este motor, que estaba previsto que se producise en varias variantes de potencia, instalouse baixo o capó da estrada Tipo 30 de 1922, pero sobre todo fíxose famoso no campo deportivo por equipar o Tipo 35 , un dos coches do Gran Premio máis emblemáticos. nunca. Outros Bugatti usados ​​nas carreiras foron o Tipo 37 e o Tipo 32 con carrozaría aerodinámica, un dos primeiros exemplos de aplicación extrema da aerodinámica no campo da automoción. En 1923 a compañía francesa participou no Gran Premio de Francia en Tours , cun Tipo 32 (chamado Tank , que é tanque debido á forma particular da súa carrocería) pero os coches tiñan graves problemas de retención na estrada: os efectos do ascensor . Os proxectos de Ettore Bugatti para devolver a súa empresa ao consenso de só dez anos antes tiveron de todos os xeitos o efecto desexado, porque a compañía volveu ao crecemento non só en termos de ingresos financeiros: nuns anos os empregados chegaron a 1.000 a alcanzar seguidos de 1 200 e finalmente 1 500. No Indianapolis 500 , en cambio, decidiuse lanzar un tipo 35 remodelado polo deseñador de avións de caza Becherau, pero o coche mostrou algúns problemas relacionados coa lubricación . Os primeiros anos da posguerra foron altibaixos no que respecta ás competicións: foi con todo a partir de 1925 cando Bugatti comezou a gañar regularmente, en particular na Targa Florio , que dominou durante catro anos consecutivos. En 1926 Bugatti gañou o Campionato Mundial de Grandes Premios (un título naquel momento reservado só aos fabricantes), establecéndose no Gran Premio de Francia, Europa e Italia.

Un Tipo 41, unha verdadeira obra mestra da produción de Bugatti

Pero o que Ettore Bugatti tiña en mente aínda non se alcanzara: o empresario volcánico soñaba non só con grandes resultados no campo deportivo, senón tamén cunha gama moi prestixiosa e chegar a onde ningún outro fabricante se atrevera ata ese momento. Por esta razón, tamén en 1926 lanzou ao mercado un dos coches máis impoñentes e maxestosos (en todos os sentidos) de todos os tempos, o Tipo 41 , coñecido como o "Royale" xa que estaba destinado principalmente a cabezas coroadas. O seu enorme motor de 12,7 litros conseguiu unha potencia máxima de 200 CV. Enorme (tiña seis metros de longo, dous metros de ancho e igual de alto), caracterizábase, entre outras cousas, por un elefante pequeno de pé sobre as patas traseiras e colocado enriba do radiador. Este elefante era a reprodución dunha obra de Rembrandt Bugatti, falecida dez anos antes, e que o seu irmán Ettore quería homenaxear. Desafortunadamente, só se produciron seis exemplos: demasiado caros incluso para os máis ricos do mundo, pero o coche continuou sendo durante as décadas seguintes un símbolo de luxo e opulencia aplicado no campo da automoción. O "Royale" foi o coche co que Ettore Bugatti anunciou o seu desexo de entrar con forza no sector do automóbil de luxo e dedicarse case exclusivamente a este segmento de mercado. Con todo, durante o resto da década de 1920, os modelos continuaron producíndose con motores de 1,5 litros derivados dos últimos motores de tipo 13 e 2 litros derivados dos do tipo 30 e do tipo 35 . Pero despois do "Royale" houbo a chegada do Type 44 cun motor de 3 litros e máis tarde, a finais da década, tamén se introduciu o Type 49 , tamén coñecido como Petite Royale (Little Royale) xa que estaba equipado con outros 8 cilindros en liña, esta vez con 5,4 litros.

Un camión WR producido por Bugatti para restablecer a saúde económica da compañía

A crise financeira iniciada a finais de 1929 non parecía molestar demasiado a Ettore Bugatti, que polo tanto continuou coa súa produción de coches de luxo. A gama, agora equipada exclusivamente con motores de 8 cilindros, baseábase no Tipo 43 cun motor de 2,3 litros, mentres que na parte superior estaba o Tipo 50 cun motor sobrealimentado de 5 litros cun compresor volumétrico . Todos os modelos moi apreciados polos poucos afortunados que tiveron a oportunidade de mercar unha copia. Estes elegantes coches foron deseñados por Jean Bugatti, que agora entrou na fábrica xunto ao seu pai e tamén o autor dos seguintes coches Bugatti. Pero a crise bateu de todos os xeitos: para evitar o colapso, en 1932 Ettore Bugatti tivo que recorrer a outra fazaña: reutilizou os motores redundantes destinados inicialmente ao "Royale" para equipar camións ferroviarios , tamén de produción Bugatti: producíronse 88 e con coa recadación foi posible evitar consecuencias tráxicas no plano financeiro. Estes vehículos ferroviarios chamáronse WR (Wagon Rapide) e caracterizáronse por un rendemento excepcional para a época, só pensan que durante unha serie de probas alcanzaron unha velocidade máxima de 172 km / h, cunha velocidade de cruceiro de 150 km / h. h, en definitiva, unha especie de tren de alta velocidade da época. A actividade deportiva continuou, aínda que perdeu o seu brillo: aínda houbo numerosas vitorias, pero quedaron máis dispersas e limitáronse ao Gran Premio único, pero xa non houbo campionatos enteiros gañados polos coches Bugatti. Unha das razóns estaba nos propios coches, agora tecnicamente desfasados. Incluso a presenza dalgúns dos mellores pilotos do período de entreguerras ( Achille Varzi , Jean-Pierre Wimille , Louis Chiron , Albert Divo e incluso Tazio Nuvolari ) non puido ir máis alá dunha serie de vitorias e podios.

A Atalante Type 57

Mentres tanto, a compañía con sede en Molsheim lanzou un dos coches máis elegantes da década, o Tipo 57 , propulsado por un motor de 3,3 litros, dispoñible tanto de aspiración natural como de sobrealimentación. O Tipo 57 produciuse en 685 unidades, a maioría das cales foron fabricadas por carrocerías externas (Gangloff, Vanvooren, Saoutchik , Vanden Plas , Labourdette, Graber, etc.). Outros foron configurados directamente por Bugatti en varias variantes (Atlantic, Atalante, Galibier, Ventoux, etc.). A finais dos anos 30 viu o éxito de Bugatti nas 24 horas de Le Mans nas edicións de 1937 e 1939. Non obstante, neste período a compañía Molsheim tamén probou outras especialidades deportivas: rexistros de velocidade do aire e do auga. No primeiro caso construíu un avión en colaboración co enxeñeiro aeronáutico Louis De Monge e no segundo caso construíu un barco chamado Niniette que en 1938 tiña un tempo de 136 km / h. Non obstante, houbo novas menos fermosas: en 1937, algunhas tensións sociais levaron aos empregados de Bugatti a facer folga por primeira vez. Molesto por esta actitude, despois de ter sempre querido manter unha excelente relación de respecto e confianza cos seus colaboradores, Ettore Bugatti deixou as rendas da compañía ao seu fillo Jean. Pero esta decisión, por desgraza, terá unha curta duración: de feito, o 11 de agosto de 1939, outro grave loito golpeou a Ettore Bugatti, que perdeu tráxicamente ao seu fillo Jean, falecido nun accidente de tráfico. Este suceso sancionou o declive progresivo da Bugatti de Ettore Bugatti. Tres semanas despois produciuse a chegada da Segunda Guerra Mundial.

Os anos negros da segunda guerra mundial

Un Tipo 73, un dos deseños de Ettore Bugatti durante a guerra, que con todo quedou na fase de prototipo

Outra guerra e anos aínda moi difíciles para Ettore Bugatti e os outros empresarios europeos implicados no conflito: o dono da casa Molsheim pensou inmediatamente en trasladar o seu equipo a Burdeos , onde o negocio continuou grazas ás ordes militares de motores. con Hispano-Suiza , ata hai pouco tempo competidor de Bugatti e agora compañeiro de supervivencia. Esta colaboración acabou durando uns meses: en xuño de 1940 Francia capitulou, asinouse un armisticio cos alemáns e así naceu a República de Vichy , un estado títere operado polo réxime nazi. Burdeos acabou xusto baixo o novo réxime e a planta de Bugatti foi incautada polas autoridades do Terceiro Reich : o equipamento foi trasladado de novo a Molsheim onde se iniciou a produción de vehículos anfibios para a Wehrmacht contra a vontade de Ettore Bugatti. Foi invitado a regresar a Molsheim, pero rexeitou e, polo tanto, permaneceu en Burdeos, aceptando con todo unha contraparte de 150 millóns de francos a cambio do uso da súa fábrica. [4] Ettore Bugatti, con todo, viuse obrigado a despedir á gran maioría dos seus empregados, xa que agora pouco se podía facer. Os numerosos traballadores despedidos regresaron a Molsheim e a maioría deles, ironicamente, volveron traballar á fábrica na que traballaran ata un ano antes, pero esta vez en nome do Terceiro Reich, que podería contar con case dous mil traballadores no só a fábrica de Molsheim, incluídos 150 prisioneiros rusos. Para que conste, durante estes anos escuros, Alsacia volveu ser anexionada á forza a Alemaña. Mentres tanto, Ettore Bugatti trasladouse a París , onde xunto con algúns enxeñeiros intentou establecer algúns proxectos que se desenvolverían despois da guerra. Entre estes proxectos tamén estaba o relacionado cun coche pequeno de 370 cm³ e outro que incluía un coche cun motor de 1,5 litros sobrealimentado por un compresor. Pero mentres tanto chegaron outras malas novas: o dono da casa en Molsheim, de feito, contraera unha enorme débeda co Banco Rural de Estrasburgo , unha débeda de 30 millóns de francos franceses que xa non podería honrar agás liquidando o seu fábrica. pola metade do seu valor.

O segundo período de posguerra: desde o reinicio ata o apagado

Un dos oito Tipo 101 producidos
O tipo 251 monopraza

A guerra rematou: Francia liberouse e Alsacia volveu formar parte do país transalpino. Está ben entón? Nin por idea, xa que a fábrica Bugatti de Molsheim foi incautada polas autoridades francesas e Ettore Bugatti, que sempre mantivo a cidadanía italiana en todas esas décadas, foi considerado un aliado de Alemaña. Isto deu lugar a unha demanda que o dono do fabricante de vehículos homónimo interpuxo contra o Estado francés. A sentenza de primeira instancia do 6 de novembro de 1946 decidiuse contra o fundador [5], pero en xuño de 1947, a sentenza de apelación recoñeceu todos os motivos de Ettore Bugatti, que puido volver ocupar a súa fábrica. Pero só dous meses despois, Ettore Bugatti caeu enfermo de pneumonía e quedou semi-paralizado tras unha embolia. En poucos días Ettore Bugatti morreu sen ter sido quen de recuperar o mando da súa fábrica. Neste momento, os herdeiros (é dicir, os cinco fillos vivos de Ettore, tres coa súa primeira esposa e dous coa segunda) confiaron a xestión da fábrica a Pierre Marco, un íntimo colaborador de Ettore Bugatti durante moitos anos. Tamén se uniu a el Roland Bugatti , o fillo máis novo da primeira cama de Ettore, nacido en 1922. O reinicio da compañía produciuse inicialmente como subprovedor de carpintería metálica para terceiros, entre os clientes de Bugatti había a Marina Francesa e Citroën . Grazas a esta actividade, en 1951 foi posible volver á produción de automóbiles co lanzamento do Tipo 101 , practicamente un Tipo 57 cunha carrocería máis moderna, unha carrocería que en todo caso podería configurarse a criterio do comprador, como nos anos 30. os escasos recursos económicos da poboación francesa resultaron en só un puñado de exemplares. En 1953 Bugatti deixou de producir coches de estrada, pero aínda non se deu por vencido: en 1956 construíuse o Tipo 251 , co que a casa Molsheim intentou convertelo na Fórmula 1 . Pero en balde: os malos resultados deportivos obtidos na tempada de 1956 fixeron que un Bugatti renunciase, xa non era capaz de adaptarse a un mercado de automóbiles radicalmente cambiado. Houbo a posibilidade de facer dous últimos prototipos: o Tipo 251 , un coche deportivo, e o Tipo 451 , un turismo cun motor de 4,5 litros. Estas foron as dúas últimas obras de Automóbiles Ettore Bugatti : en 1963 a Hispano-Suiza, que mentres tanto se convertera á produción de motores mariños e que tomara o control da fábrica de Molsheim, ditaminou o cesamento da produción de automóbiles. Pouco despois pasará a denominarse Messier-Bugatti ; esta (agora empresa de Groupe Safran ) segue activa e produce compoñentes para a aeronáutica nas fábricas de Molsheim. En canto ao rico garaxe de Ettore Bugatti, venderase a un prezo final aos irmáns Schlumpf. Os coches contidos nese garaxe pasarán a formar parte do Museo do Automóbil de Mulhouse , un dos máis grandes do mundo.

A breve experiencia italiana: Bugatti Automobili (1987-1995)

Un EB 110 GT e un EB110 SS

En 1987 o empresario e financeiro Romano Artioli fíxose cos dereitos para a produción de coches coa marca Bugatti e, despois de avaliar inicialmente a idea de recrear a empresa en Francia, deu a luz a Bugatti Automobili SpA con sede en Campogalliano ( MO ). Artioli adquiriu un terreo preto da autovía do Brenner, onde tería que construír unha nova fábrica. Foi o arquitecto Giampaolo Benedini quen deseñou e dirixiu a construción, despois de establecer que este novo establecemento debería ter un deseño exterior absolutamente superior e contidos funcionais de primeiro nivel. [6] Foi unha fábrica concibida segundo o espírito orixinal de Ettore Bugatti no momento en que fundou a súa empresa e construíu a súa fábrica. As obras duraron só un par de anos e xa en 1990 os primeiros prototipos do futuro coche Bugatti comezaron a súa fase de probas. O EB110 , un coche que sancionaría o renacemento de Bugatti, aínda que en Italia, presentouse o 15 de setembro de 1991, é dicir, exactamente 110 anos despois do nacemento de Ettore Bugatti, de aí o código numérico e as iniciais EB do histórico. fundador da marca. Equipado con novos contidos para un superdeportivo do seu molde ( tracción integral , motor de catro turbo, marco de fibra de carbono fabricado pola compañía francesa Aérospatiale baseado nun deseño de Marcello Gandini , [7] e así por diante), o coche converteuse inmediatamente un punto de referencia no seu segmento, tamén no que respecta ao luxo, xa que alcanzou un custo básico de máis de 600 millóns de liras e máis de mil millóns de liras na súa versión máis equipada (en 1993), o EB 110 SS , capaz de alcanzar unha velocidade máxima superior aos 350 km / h.

O EB 112, un súper sedán que permaneceu na fase de prototipo

A compañía parecía navegar en boas augas, tanto que tamén se permitiu o luxo de facerse coa marca Lotus para reiniciar as súas fortunas financeiras, que non eran precisamente rosas. Ademais dos dous supercoches, tamén se lanzou o proxecto dunha super berlina de alto rendemento equipada cun V12 de 6 litros e 460 CV. Este coche, chamado EB 112 e deseñado por Giugiaro , non obstante, permaneceu só na fase de prototipo. Os pedidos para as dúas versións de EB 110 seguiron acumulándose, con todo, o almacén de pezas de reposición estaba ben abastecido, os activos eran enormes e, segundo Artioli, todo parecía proceder con normalidade. Por este motivo, a sorpresa foi amarga cando menos en 1995 o Bugatti Automobili foi declarado en bancarrota por un xulgado. Tanto máis porque o propio administrador da bancarrota quedou sorprendido polo feito de que a empresa Artioli fora declarada en bancarrota. [8] Na poxa concursal, o fabricante alemán Dauer Racing GmbH gañou todo o almacén de pezas de reposición da casa e cinco chasis completos, para retomar a produción do EB 110 e comercializar cinco coches co nome de Dauer EB 110 . [9] Lotus vendeuse a Proton , mentres que unha nova posibilidade aparecía no horizonte para a marca Bugatti.

A chegada do grupo Volkswagen: Bugatti Automobiles (1998-actualidade)

En maio de 1998, o grupo Volkswagen adquiriu os dereitos relacionados coa marca Bugatti. Durante o mesmo ano presentou o prototipo EB118 no Salón do Automóbil de París . O ano seguinte creouse Bugatti Automobiles SAS , filial de Volkswagen France, en Molsheim . Per reincarnare al massimo lo spirito dell'azienda di Ettore Bugatti, si scelse di utilizzare il vecchio impianto di Molsheim, debitamente ristrutturato e ammodernato, mentre l'adiacente antica dimora della famiglia Bugatti divenne la sede legale della nuova Bugatti sotto la gestione del colosso tedesco.

Il gruppo Volkswagen ne ha quindi rilanciato l'immagine con una supercar la EB 16.4 Veyron (EB è l'acronimo di Ettore Bugatti), in vendita dal 2005 con un motore W16 (da qui il 16 nel nome e 4 le turbine) da 1001 CV dichiarati e 8.0 litri di cilindrata, dotata di trazione integrale e cambio sequenziale DSG a doppia frizione e 7 rapporti (più retromarcia).

La Veyron del 2005

Al salone di Francoforte del 2007 è stata presentata un'edizione limitata (5 esemplari) della Veyron denominata "Pur Sang", caratterizzata da cerchi forgiati di diversa foggia e dall'assenza di verniciatura (l'auto diventa bicolore grigio specchiato/nero, grazie alla combinazione di alluminio e carbonio usati per la carrozzeria), e da un prezzo ancora più esorbitante: attorno al milione e mezzo di euro.

Al concorso d'eleganza di Pebble Beach la Bugatti ha presentato la versione targa della Veyron 16.4, la Grand Sport, messa in vendita nell'aprile 2009 al prezzo di 1,4 milioni di euro. Le prestazioni sono simili alla versione coupé, ma in versione top-out la velocità si autolimiterà automaticamente a 360 km/h, mentre l'accelerazione invariata, sia in versione scoperta sia chiusa (0–100 km/h in 2,5 secondi). Sempre a Pebble Beach sono state presentate nuove colorazioni per la Versione Speciale della Veyron FBG par Hermés, presentata nell'aprile 2008 al salone di Ginevra. Dopo la versione coupé Bugatti ha iniziato la produzione e vendita dei 150 esemplari della Grand Sport; il primo esemplare è stato venduto a 3 milioni di dollari all'asta del concorso di Pebble Beach.

La Chiron del 2016

La produzione della Veyron è ufficialmente terminata nel 2015, con il raggiungimento dei 450 esemplari previsti al lancio avvenuto nel 2005 e la presentazione al salone di Ginevra dell'ultimo esemplare della Veyron, la n. 450, una 16.4 Grand Sport Vitesse denominata "La Finale". Questa dispone del W16 da 8.0 litri che sviluppa 1 200 cavalli e 1 500 Nm di coppia massima e, vista la particolarità della vettura, personalizzazioni esclusive che coinvolgono, oltre all'abitacolo (in pelle rossa e beige), anche gli esterni con, ad esempio, alcuni pannelli della carrozzeria con trama rossa della fibra di carbonio a vista, e il classico "elefante che danza" Bugatti posto sui cerchi e sul serbatoio, oltre al logo "La Finale" impresso sul frontale e sull'alettone posteriore. [10]

Al salone dell'auto di Ginevra 2016 la Bugatti ha presentato la Chiron , modello ad alte prestazioni che sostituisce la Veyron. La vettura ha 1 500 cavalli e con una punta massima di 420 km/h per l'uso stradale; accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi. La produzione, limitata a 500 unità, è iniziata nel febbraio 2017. [11]

I modelli prodotti dalla Bugatti sotto la gestione Volkswagen sono denominati con i cognomi dei più grandi piloti Bugatti degli anni 20 e 30 del XX secolo. Così per esempio, le denominazioni Veyron e Chiron sono omaggi ai piloti Pierre Veyron e Louis Chiron . Stesso discorso per la Divo , fuoriserie basata sulla Chiron e che richiama il pilota Albert Divo . Altro discorso per la concept Bugatti Galibier , il cui nome richiama una versione particolare della Tipo 57 .

Modelli

Elenco dei modelli con anno di produzione: [12]

Stradali

1900-1916
1919-1938
1947-1965
1987-1998
1998-oggi

Concept car e prototipi

Competizioni

Note

  1. ^ ( EN ) Ettore Bugatti – Automobile Pioneer and Legend , su bugatti.com (archiviato dall' url originale il 24 maggio 2012) .
  2. ^ Histoire: Ettore et Jean Bugatti
  3. ^ La Manovella , settembre 2019, p. 26.
  4. ^ La Manovella , febbraio 2013, p. 29.
  5. ^ La Manovella , febbraio 2013, p. 30.
  6. ^ Buzzonetti , p. 260 .
  7. ^ ( EN ) Roberto Giordanelli, Bugatti EB110SS - The Forgotten Supercar , in Auto Italia , n. 107, luglio 2005.
  8. ^ Buzzonetti , p. 307 .
  9. ^ ( EN ) Ian Kuah, 1998→2007 Dauer EB 110 Supersport , in Sports Car International Magazine , giugno 2002 (archiviato dall' url originale il 12 settembre 2012) .
  10. ^ ( EN ) The very last Bugatti Veyron has been sold , su roadandtrack.com , 23 febbraio 2015. URL consultato il 21 gennaio 2017 .
  11. ^ Avviata la produzione nella fabbrica-gioiello di Molsheim , su quattroruote.it , 8 febbraio 2017.
  12. ^ ( FR ) Les modèles Bugatti , su bugatti.com (archiviato dall' url originale il 24 luglio 2012) .

Bibliografia

  • Daniele Buzzonetti (a cura di), Bugatti - Una leggenda legata all'Italia , Modena, Artioli 1899, 2018, ISBN 978-8877921635 .
  • ( DE ) Wolfgang Schmarbeck e Gabriele Wolbold, Bugatti: Personen- und Rennwagen seit 1909 , Motorbuch Verlag, 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 .
  • ( EN ) LG Matthews, Jr., Bugatti yesterday and today , Editions SPE Barthélémy, 2004, ISBN 2-912838-26-6 .
  • La Manovella , annate varie, ASI Editore.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità VIAF ( EN ) 147321936 · GND ( DE ) 4209774-5 · WorldCat Identities ( EN ) lccn-no2006114620