Ford Cosworth DFV

Da Wikipedia, a enciclopedia libre.
Ir á navegación Ir á busca
Cosworth DFV
Preto de 1980 Cosworth DFV en Rahmi M. Koç Müzesi.jpg
Un Ford Cosworth DFV de Fórmula 1
Descrición xeral
Construtor Cosworth
Rapaz Motor de 90 ° V
Número de cilindros 8
Dieta aspirado por inxección mecánica Lucas
Esquema vexetal
Desprazamento 2993 cm³
Distribución 4 válvulas por cilindro , 4 árbores de levas aéreos
Combustión
Arrefriando líquido
Saír
Potencia de 400 ( 1967 ) a aproximadamente 550 ( 1983 ) cabalos de potencia segundo a versión
Peso
Baleiro 163 kg
Actuación
Usuarios Foi montado en moitos coches de Fórmula 1 entre os anos 60 e 80 , coa excepción de Ferrari , Renault e Alfa Romeo . Posteriormente foi usado en coches de Fórmula 3000 .
Outra Deseñado por Keith Duckworth e Mike Costin
entradas do motor na Wikipedia

O Ford Cosworth DFV (acrónimo do inglés D ouble F our V alve ) foi o motor máis longevo da historia da Fórmula 1 . [1]

De feito, este motor empregouse nas primeiras series desde 1967 ata 1983 , excluíndo a participación de Alex Caffi no Gran Premio de Brasil de 1988 co Dallara 3087 .

Tamén se usou noutras categorías, como no Campionato Mundial de Prototipos Deportivos, onde se usou durante máis de 20 anos en varios coches.

De 1967 a 1983 gañou 155 carreiras , o que o converteu no motor de Fórmula 1 máis exitoso da historia.

Contexto

Moito foi debido á súa sinxeleza e fiabilidade, pero tamén ás altas potencias, a pesar de non alcanzar o nivel dos motores Ferrari (principal opoñente), que tiñan máis cabalos de potencia , pero tamén eran máis sofisticados, máis pesados ​​e consumían máis combustible . A pesar da súa desaparición, algo do DFV permaneceu nas carreiras de circo, xa que os motores Cosworth que o seguían estaban baseados na mesma arquitectura e enraizaron o seu deseño.

Este motor foi concibido por Mike Costin e Keith Duckworth . Os dous técnicos, así como os fundadores de Cosworth, un fabricante de motores de carreiras, foron postos en dúbida polos líderes de Ford e Lotus para o desenvolvemento dun motor deseñado especialmente para carreiras na Fórmula 1.

A súa tarefa era moi importante, porque ata ese período os fabricantes de automóbiles británicos gozaban dunha certa supremacía no campo do chasis e do desenvolvemento aerodinámico , mentres que os fabricantes italianos, e particularmente Ferrari, eran moi hábiles sobre todo en motores.

Nunha época na que as conformacións aerodinámicas non estaban tan exasperadas como hoxe en día, o poder ter un motor potente era esencial para poder loitar contra os adversarios, polo que o propósito principal era polo menos poder igualar a competición.

Proxecto

Ford financiou o proxecto con 100.000 libras esterlinas . Para crear o DFV partimos doutro motor de carreiras, o FVA, tamén Ford, xa usado na Fórmula 2 , á súa vez derivado do motor do Lotus Cortina .

O primeiro paso dos enxeñeiros foi combinar idealmente dous monobloques FVA (un de catro cilindros en liña ), dando lugar a oito cilindros en V cuxo ángulo de banco era de 90 °, polo tanto bastante amplo, o que tería garantido un centro de gravidade particularmente . baixa para os coches que a utilizan.

Non obstante, non se debe esquecer que a cilindrada dos motores de Fórmula 1 tiña que ser de 3.000 cm³ , mentres que o FVA tiña 1.600 cm³, polo que o primeiro prototipo tivo unha cilindrada total de 3.200 cm³. Nese momento os técnicos comezaron a traballar na carreira e sobre todo no diámetro dos pistóns , para volver propor as proporcións do catro cilindros, facendo así o V8 máis pequeno, mantendo as calidades de fiabilidade do antigo motor.

Non obstante, o elemento no que máis traballaron foi a cabeceira. De feito, isto é moi importante para a determinación dun parámetro característico, a saber, a relación de compresión .
A relación de compresión determina a eficiencia global do motor e canto maior sexa, maior será a eficiencia do motor. Dado que o FVA é moi competitivo neste aspecto, intentouse que o xefe do DFV fose o máis parecido posible.

Isto tamén dependía do feito de que estaba construído completamente en aliaxe de aluminio lixeiro. O seu peso era de 163 kg. A distribución era de catro válvulas por cilindro, que estaban controladas por catro árbores de levas aéreos , accionados por unha fervenza de engrenaxes .

A potencia entregada na súa primeira versión de 1967 foi de preto de 400 cv a 9.000 rpm , mentres que nas últimas versións de 1982 - 1983 , foi aumentada en preto de 100 CV.

O motor gañou inmediatamente na súa primeira aparición, o Gran Premio de Holanda de 1967 .

En 1983 foi substituído polo motor DFY , con todo derivado do DFV, que gozaba de 10-20 CV máis, pero sobre todo era moito máis sensible a baixas revolucións, cun par maior. Diferenciábase na curta máis curta, unha cabeza de válvula máis estreita e forros de cilindros integrais (mecanizados con tratamento de superficie Nikasil) en lugar de fundición.

Despois de ser descatalogado da Fórmula 1, foi usado na Fórmula 3000 ata 1992 , cunha limitación de revolucións por regulación a 9000 rpm, o que limitou a súa potencia a uns 400 CV.

Despois do 92 permaneceu sen uso durante anos, ata o 2004 coa introdución do campionato reservado para os coches clásicos de Fórmula 1.

Versións derivadas

Durante a súa longa carreira do "DFV" deriváronse outras versións para aplicacións específicas non relacionadas coa Fórmula 1 [2] [3] , as seguintes son as principais:

Ford Cosworth DFX
Un Cosworth DFX exposto no Museum of American Speed de Lincoln, Nebraska .

A partir de mediados dos anos setenta, o equipo Parnelli Jones construíu unha variante do DFV para o seu uso na serie de carreiras de coches americanos do USAC , reservada para monoplazas, que considerou o Indianapolis 500 como o evento máis importante da tempada. O desprazamento reduciuse a 2650 cm³ (límite regulatorio) e instalouse un turbocompresor : primeiro foi desenvolvido polo equipo privado dos Estados Unidos para a tempada 1976 e despois coa participación directa de Cosworth, foi un éxito inmediato e como xa fora o DFV. Na Fórmula 1, o DFX converteuse no estándar de ouro para a serie USAC e o competidor CART , máis tarde chamado Champ Car , ata que foi substituído polas novas tecnoloxías [4] .

Ford Cosworth DFL

O DFV orixinal empregouse nas carreiras de resistencia xa no 1968 no prototipo Ford P68 e nos anos 70, principalmente grazas á teimosía primeiro de JW Automotive Engineering Ltd. e posteriormente de Automobiles Jean Rondeau , pero as súas vibracións características crearon problemas. aos accesorios do motor (en concreto ao sistema de escape) e, a pesar das vitorias obtidas en Le Mans en 1975 e 1980 , decidiuse redeseñar o motor para as necesidades específicas das carreiras de resistencia, ao mesmo tempo aumentar o seu diámetro e trazo, chamando DFL [3] e obtendo dúas variantes: inicialmente 3,3 litros e despois 3,9 litros [2] . Para estes últimos os resultados foron desastrosos. As vibracións foron tan fortes que tamén fixeron que o chasis do Rondeau e do Ford C100 rompese no Le Mans 24. de 1982 nos coches da categoría "C2". Unha versión turboalimentada probouse brevemente en 1982 nun Ford C100, para ser abandonada coa decisión da casa americana de abandonar o campionato do mundo de resistencia.

Ford Cosworth DFW

Unha pequena serie de motores DFV transformouse en 1968-69 cun cigüeñal diferente nunha versión de curta duración cunha cilindrada inferior a 2500 cm³ para competir na "Tasman Cup", unha serie de automóbiles que tivo lugar entre Australia e Nova Zelanda. Os motores eran basicamente DFV, tanto que ao final da tempada no hemisferio sur convertéronse na versión orixinal.

Evolucións desde 1987

Ford Cosworth DFZ

Co regreso da Fórmula 1 aos motores de aspiración natural en 1987 (con cilindrada aumentada a 3,5 litros), preparouse unha versión con maior cilindrada e inxección "electrónica completa" do DFY utilizada en 1987-88 polos equipos de clientes.

Ford Cosworth DFR

Foi a evolución "definitiva", adoptada por Benetton en 1988 e polos equipos de clientes en 1989-91, presentaba un cárter diferente cunha baixada de 2,5 cm da posición do cigüeñal e do volante.

Ford Cosworth DFS

Era a versión turboalimentada do DFR para as carreiras americanas.

Resultados

En xeral na Fórmula 1 gañou 155 Grandes Premios, 12 Campionatos do Mundo de Pilotos e 10 Campionatos de Construtores. Foi tamén o último motor de aspiración natural en gañar o Campionato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, cando se introduciron os motores turbo .

O primeiro piloto que gañou unha carreira co DFV foi Jim Clark con Lotus en 1967 (no GP holandés ), mentres que o último Michele Alboreto en 1983 con Tyrrell (en Detroit ).
Graham Hill foi o primeiro en gañar o campionato do mundo co DFV, en 1968 sempre con Lotus, mentres que Keke Rosberg , con Williams , foi o último en gañar o campionato do mundo con este motor, en 1982 .

Como parte do prototipo de competicións de coches deportivos , gañou as 24 horas de Le Mans dúas veces: en 1975 nun chasis Gulf-Mirage e en 1980 no Rondeau M379 .

Ademais dos campionatos de Fórmula 3000 , impúxose nos campionatos CART e Indianapolis 500 , aínda que as versións empregadas nesas carreiras non eran só os DFV, senón os seus derivados DFX.

Nota

  1. ^ Era: o Ford-Cosworth DFV V8 , sobre automobilismo . Consultado o 12 de febreiro de 2017 .
  2. ^ A b (EN) Referencia do tipo Cosworth - Familia DFV V-8 , en race-cars.com, www.race-cars.com . Consultado o 21 de xaneiro de 2012 .
  3. ^ a b ( ES ) Ford Cosworth: o motor máis ganador da historia , en taringa.net , www.race-cars.com. Consultado o 21 de xaneiro de 2012 .
  4. ^ Ford Cosworth DFX Turbocharged Indy Car , en museumofamericanspeed.com , www.museumofamericanspeed.com. Consultado o 18 de xaneiro de 2012 (arquivado dende o orixinal o 23 de marzo de 2015) .

Elementos relacionados

Outros proxectos

Ligazóns externas