Ford GT40

Da Wikipedia, a enciclopedia libre.
Ir á navegación Ir á busca
Ford GT40
03-03-2006 Motorshow Xenebra 047.JPG
Descrición xeral
Construtor Estados Unidos Ford
Categoría Campionato Mundial de Prototipos Deportivos
Clase Grupo 4
Produción 1964 - 1969
Substituído por Ford GT40 Mk IV
Descrición técnica
Mecánica
Motor Ford V8 4,2 litros (máis tarde tamén 4,7 litros 5 litros e 7 litros)
Dimensións e pesos
Lonxitude 4028 mm
Lonxitude 1778 mm
Altura 1028 mm
Paso 2413 mm
Peso 908 kg
Outra
Pneumáticos Bo ano

O Ford GT40 é un famoso coche deportivo producido por Ford de 1964 a 1969 . Concibido como o rival de Ferrari en carreiras de resistencia, gañou as 24 horas de Le Mans catro veces seguidas, desde 1966 ata 1969 . O Ford GT é unha homenaxe a este coche.

Historia

Interior dun Ford GT40

Henry Ford II , o presidente de Ford , sempre fora un defensor das competicións como medio publicitario para os seus coches [1] , pero só a principios dos anos 60 decidiu que a súa empresa tería que enfrontarse á competencia nos campos de carreiras [ 2] . Por iso, en 1962 apoiou por primeira vez ao equipo de Carroll Shelby nas carreiras estadounidenses [3] , enfrontándose tamén coa Scuderia Ferrari nas carreiras estadounidenses válidas para o campionato mundial de coches deportivos e observando que a pequena compañía italiana tivo moito máis éxito e gozou dunha gran atención de parte de a prensa [3] .

Vista traseira

Ao entender o tempo e os custos necesarios para alcanzar o nivel de Ferrari, a proposta dun dos seus máximos executivos, o italoamericano Lee Iacocca , decidiu mercalo e convertelo no "departamento de carreiras" de Ford [3] , pero trala "interrupción das negociacións que tivo lugar en maio de 1963 debido á negativa a conceder a Enzo Ferrari toda a autonomía de decisión que Enzo solicitou no campo deportivo [4] , decidiuse producir o seu propio coche, comezando o que os reporteiros deportivos da época chamaron a guerra Ferrari-Ford . Para este propósito, creouse unha pequena filial en Gran Bretaña , Ford Advanced Vehicles, con sede en Slough. Tamén comezou a tratar co Cooper , o Lola e o Lotus . Cooper non tiña experiencia nas carreiras e prototipos de Gran Turismo. Ademais, o seu desempeño na Fórmula 1 decaía. Lotus propuxo o seu proxecto Europa . Ao final, escolleuse a proposta de Lola [5] . As probas foron realizadas por veteranos das carreiras estadounidenses Carroll Smith e Carroll Shelby que preferiron o proxecto de Eric Broadley que tiña como obxectivo a adopción dun motor V8 .

Ford comezou a traballar estreitamente co Lola e finalmente deu como resultado un coche, o GT 40 . O acrónimo "GT", tal como foi concibido para o novo Gran Turismo, aínda que nunca foi homologado para esta categoría, e o número "40", as polgadas de altura do coche medidas no parabrisas (1,02 m ), como esixe o regulamento. Usáronse varios motores, con desprazamentos que oscilaban entre 4,2 L (o mesmo que o Lotus 34 e Lotus 38 no Indianapolis 500 ) ata 7 L (derivado de NASCAR ).

Resultados deportivos

Ford GT40 Mk II de 1966

O novo coche deportivo de Ford presentouse no "Auto Show" de Nova York en 1964 : o modelo inicial estaba equipado cun V8 de 4,2 litros derivado da serie. Mentres tanto, o Lola (encargado do deseño do chasis) ocupábase na preparación dos dous coches para ser despregados nos 1000 km do Nürburgring , para logo levalos a tres para as 24 horas de Le Mans ; nas dúas ocasións sen éxito: o proxecto presentou serias deficiencias estruturais e aerodinámicas, ata o punto de que durante as 24 horas de Le Mans xurdiu a tendencia da carrocería a xerar elevación e a elevar o eixe dianteiro a alta velocidade cara arriba. En 1965, o GT40 redeseñouse completamente en miles de detalles e estaba equipado cun V8 de 4,7 litros máis potente e fiable; evidentemente, en Detroit ía polo bo camiño: o GT obtivo a súa primeira vitoria, conquistando os 2000 km de Daytona .

Coa experiencia adquirida, o ano seguinte, en 1966, o GT40 Mk II (cun desprazamento duns 7000 cm³ e unha fiabilidade mellorada) dominou as 24 horas de Le Mans e conquistou os tres pasos do podio, superando por primeira vez a media de 200 km / h durante as 24 horas.

En 1967 a versión Mk IV participou na carreira, froito dun novo proxecto con chasis e carrocería diferentes en comparación coas versións anteriores, gañou de novo as 24 horas de Le Mans , alcanzando tamén un pico de velocidade de 343 km / h, o máis alto ata entón. Ademais de 4 Mk IV, tamén participaron 3 Mk II e 3 Mk I na carreira, o seu adversario máis serio, o Ferrari 330 P4 , non puido loitar contra ela.

Ford GT40 Mk IV de 1967

En 1968 un cambio na regulación limitou a cilindrada dos coches deportivos a 5,0 litros, requirindo a construción de polo menos 50 exemplares: o antigo Mk I con maior cilindrada de ata 4942 cm³ e unha potencia duns 415 CV volveu á moda. En 1968 , un Mk I de 4,9 litros participou nas 24 horas de Le Mans, levado á pista polo equipo de JW Automotive Engineering Ltd. , que competiu contra os coches da categoría prototipo, cuxo motor estaba limitado regulamentariamente a 3,0 litros. de desprazamento, pero que podería contar cun peso moito menor.

O ano seguinte renovouse o desafío entre os GT40 e os prototipos, os motores de menor tamaño empregados por este último non conseguiron contrarrestar o poderoso motor Ford V8 Ford, o GT40 pilotado por Ickx e Jackie Oliver gañaron a carreira de sprint durante uns segundos. o Porsche 908 , mentres que o moi rápido pero aínda inmaturo Porsche 917 Sports carecía de fiabilidade.

Na próxima edición, dominada polo Porsche 917 , o coche quedou obsoleto.

A versión GT40 , MK II tamén participou nas 24 horas de Daytona de 1967 coa marca Mercury , outra compañía controlada por Ford e equipada co motor de 7 L. Polo resto non se diferenciou, se non en estética, das outras GT40 da mesma versión.

Versións

Unha estrada Ford GT40
  • GT40 Mk. I: a versión orixinal do coche. Os primeiros prototipos foron equipados co motor de 4,2 L mentres que os prototipos posteriores foron equipados co motor de 4,7 L do Shelby Cobra .
  • GT40 Mk. II: motor de 7 L, transmisión e freos novos.
  • GT40 Mk. IIA: alixeirado e con modificacións aerodinámicas.
  • GT40 Mk. IIB: máis perfeccionamentos.
  • GT40 Mk. III: coche de estrada. Fixéronse un total de sete. O coche estaba equipado con catro faros e o corpo traseiro foi redeseñado e ampliado para crear un maleteiro. Tiña un motor de 7 L que se debilitaba a 355 CV (268 kW ). A suspensión tamén se fixo máis suave e a panca de cambio desprazouse cara ao centro do coche. O volante estaba no lado esquerdo da cabina. O Mk. O III máis famoso foi o GT40 M3 1105 , conducido á esquerda, entregado en 1968 a Herbert von Karajan . Esteticamente, con todo, o Mk. III foi o coche con menos éxito da serie polo que moitos compradores preferiron mercar un Mk. O.
  • GT40 Mk. IV : conservou o motor 7L, a suspensión e os freos do Mk. II pero diferiu en todo o demais. O marco era unha folla de aluminio de panal , denominado marco J (orixinal en inglés: J-car). A carrocería tamén fora redeseñada.

Números de cadros

Ford GT40 MkIII de 1967

O chasis prototipo chamábase GT e tiña un número de tres díxitos. A numeración variou do GT 101 ao GT 112. Os modelos de produción tiñan as iniciais GT40 P, onde o P representaba a produción, e foron seguidos dun número de catro díxitos. Os números de chasis varían do GT40 P 1000 ao GT40 P 1086 e do GT40 P 1108 ao GT40 P 1114. Os cadros foron feitos por Abbey Panels agás dous cadros MK I "lixeiros", con paneis elektron , que foron producidos por Alan Mann Racing. Estes últimos chamáronse AM GT 1 e AM GT 2.

Moitos cadros MK II eran realmente cadros MK I. Neste caso engadíronse reforzos e empregáronse números de cadros aleatorios tanto para prototipos como para produción. Debido ao exceso de traballo dos socios de Ford, Alan Mann Racing tamén fabricou tres chasis, desde XGT 1 ata XGT 3, que se usaron no 24 de 1966 . A diferenza dos marcos de luz anteriores, estes tres non mostraron diferenzas particulares cos feitos polo Abbey Panel.

Para o GT40 Mk IV empregáronse 10 cadros cuxos números oscilaron entre J1 e J12. Non se fixeron cadros de substitución.

De 1964 a 1969 producíronse 123 exemplos do Ford GT40 e 6 do Ford GT40 FT.

O Ford GT40 FT

Despois do éxito do GT 40, un grupo de enxeñeiros italianos de Campagnoli Progetti, baixo mandato do equipo privado belga AR, reelaborou o chasis GT 40, mellorando o seu rendemento e seguridade. Naceu un prototipo que levou o nome de GT40 FT (GT40 Ford-Tecno).

O italiano TECNO de Boloña, campión europeo neses anos na Fórmula 3 e na Fórmula 2, non participou directamente no proxecto de estudo e desenvolvemento e nunca considerou a creación deste coche "propia". Non obstante, é certo que o equipo boloñés subministrou algunhas pezas importantes e estratéxicas do cadro (berce do motor en cantilever) entre 1967 e 1971, os motores TECNO (o boxeador orixinal de 3 litros de 3 cilindros) e concedeu o rexistro do chasis, que caracterizaba os tres únicos GT40 FT, clase prototipo, nacidos en Italia polo grupo do enxeñeiro LE Campagnoli, Emilian de Concordia sulla Secchia . O GT40 FT estaba en dúas versións: unha propulsada polo motor Ford 302 V8 de 390 CV e a versión de 1971 co motor boxer Tecno de 12 cilindros de 2996 cc 430 CV (o mesmo motor que debutará ese ano na Fórmula 1).

Ademais da carrocería de fibra de vidro, que era en todos os aspectos o GT 40 (coa excepción da librea e algunhas tomas de aire do capó), o "GT 40 FT" tiña un chasis absolutamente orixinal. As innovadoras características técnicas desexadas polos deseñadores italianos incluían un cadro ultralixeiro en caixa con barras de aceiro e aluminio rectangulares, eliminando totalmente as pezas autoportantes, unha "cuncha" moi moderna que salvaba vidas con 8 puntos e 3 pontes que protexían o piloto, prevista as actuais células de seguridade. O "Emilian" GT40 foi brutal na súa descarga de enerxía e ríxido, como todos os TECNO, pero non atraeu aos clientes americanos que, a pesar dos 24 meses de campaña de proba aberta no SPA de Bélxica para dar a coñecer o coche, sempre preferiron as versións máis "suaves" angloamericanas. O excelente motor TECNO asustado debido á súa sospeita fraxilidade e ao atractivo da Fórmula 1 no exterior non chegou, ademais carecía dunha rede de servizos. De feito, o GT40 FT non conquistou ao público de carreiras norteamericano que aspiraba a un gran turismo tamén para uso na estrada.

O estudo italiano levou ao GT40 FT a pesar 910 kg fronte aos 1000 kg do vencedor GT40 en 1966. Unha recuperación de peso de 90 kg cunha estrutura de seguridade mellorada e mellorada. Como Tecno era un dos máis coñecidos fabricantes de monoplazas italianos da época, o GT40 FT de 1971 tiña un volante central con movemento relativo ao centro do asento do condutor. Os tanques, feitos de aluminio, xa estaban con escuma de combustible antideflagrante. O prototipo de 1971, o chasis GT40 FT012, nacido co motor boxer Tecno de 2996 cc de 12 cilindros. lanzouse co nome de "GT40 Formula Tecno".

A fórmula "Emilian" do GT40 apelou ao equipo oficial arxentino de Ford que comprou dous coches en 1970 e instalou 6 302 motores de 5,0 l. V8 para correr as carreiras de resistencia do campionato continental de 1971.

Estrea no GT40 FT en Bos Aires. Comezo da "tempada" de 1000 km de 1970, o auténtico debut do GT40 FT, entre Matra e Porsche vemos o GT40 FT coa librea vermella número 16 a partir da oitava fila

O palmarès oficial que mostra os GT40 FT está relacionado con competicións de resistencia en Sudamérica. Os chasis FT015 e FT016 correron cara ao estable de Ford no clásico Carettas. En 1971 o GT40 FT chasis núm. FT015, propulsado por un motor Ford 302 V8, gañou as clásicas 12 horas de Bos Aires, Bragato e Zapala na clase 2, co piloto italo-arxentino Hector Luis Gradassi , que pechou o ano gañando a categoría FIA Gran Turismo 2 campionato continental "Carettera".

Como curiosidade, no seu debut en pista en 1970 (ver foto) o GT40 FT (rexistrado pola Escuderia Montjuic de Barcelona) parece ter a librea nacional italiana, vermella. En realidade naceu vermello e sempre correu coa librea vermella primeiro: para Alan Mann (1966), despois para Paul Hawkins (1967-1968) e finalmente para o equipo catalán (1969-1970).

O Gt40 FT, chasis FT013, afronta a primeira carreira europea en 1970 nos 1000 quilómetros do Nueburgring, dirixidos por Werner e Kranefuss. No clásico alemán introduciuse como Ford-May, o equipo alemán May quería modificar a suspensión e os freos en comparación co GT40 FT orixinal. a tripulación alemá, que corría co número 16, partía da fila 16 coa 32a vez.

Os cadros tiñan os seguintes números GT40 FT012 a FT016. A abreviatura "T" era o prefixo típico dos coches de carreiras de Tecno na categoría "Fórmula" e o progresivo 12-16 indicaba o modelo. Ningún dos dous modelos FT012 e 014, fabricados para o equipo privado belga AR, aparece nos "historiadores" das carreiras oficiais da época. O prototipo FT013PP (Prototype-Test) foi destruído durante as probas en Módena en 1967. Os chasis FT015 e 16 correron e gañaron o campionato sudamericano de categoría continental (grupo 2) en 1971.

C100

Ford C100

A principios dos anos oitenta as novas regras do grupo C requirían unha altura dos coches de 100 cm. Ford fabricou entón o C100 que ía suceder ao GT40. O motor usado foi o famoso Ford Cosworth DFV V8 usado nas carreiras de Fórmula 1 . Para adaptalo ao tipo de carreiras transformouse nun motor de longo percorrido chamado DFL cuxa cilindrada era de 3,9 litros. As vibracións producidas por este tipo de motores resultaron irreconciliables con este tipo de carreiras. Así que o C100 despois de participar nas 24 horas de Le Mans de 1982 , gañado polo Porsche 956 , foi abandonado.

Ford GT

Icona de lupa mgx2.svg O mesmo tema en detalle: Ford GT .

No Salón de Detroit de 1995 presentouse por Ford un concept car chamado GT90 . Outro concept car coa designación GT presentouse no 2002 . Estes coches son máis pesados ​​e altos que o GT40 orixinal. Para celebrar o 100 aniversario de Ford, o GT43 comercializouse no 2003 . Revivindo o esplendor do seu proxenitor, o Ford GT gañou o campionato europeo GT3 en 2008 co equipo Matech, gañando 6 de 11 carreiras.

Nota

  1. Francesco Parigi, op. cit. páxina 17.
  2. Francesco Parigi, op. cit. páxina 36.
  3. ^ a b c Francesco Parigi, op. cit. páxina 37.
  4. Francesco Parigi, op. cit. pp. 39-40.
  5. ^ (EN) O Lola Mk6 que inspirou o Ford GT40 .

Bibliografía

  • Impresión automática , non. 22 1970, pp. 22-25
  • Autosprint , n.1 1972, "No inicio da Temporada Arxentina" pag. 29
  • Todos os GT40 italianos , 1976, ed. Motores Sbarro, pp. 15-21

Outros proxectos

Ligazóns externas

Google Books: Harold Pace Preview , Mark R. Brinker, Vintage American Road Racing Cars 1950-1969 , MotorBooks / MBI Publishing Company, 2004. ISBN 0760317836 ISBN 9780760317839

Control da autoridade LCCN ( EN ) sh87005833
Transporte Portal de transportes : accede ás entradas da Wikipedia relacionadas co transporte