Guerra FISA-FOCA

Da Wikipedia, a enciclopedia libre.
Ir á navegación Ir á busca

A guerra FISA-FOCA foi un período da historia da Fórmula 1 durante o cal a Fédération internationale du sport automobile (FISA) e a Fórmula 1 Constructors Association (FOCA) competiron polo poder e o diñeiro da F1, ata o punto de condicionar a campionato. Esta loita, que alcanzou o seu auxe no período 1979-1982, non rematou ata 1987, coa segunda versión do pacto Concorde .

O contexto

O Campionato Mundial de Fórmula 1 foi organizado dende a súa fundación polo organismo deportivo da Federación Internacional de Automóbiles (FIA): a Comisión Deportiva Internacional (CSI). A principios dos anos setenta, o británico Bernie Ecclestone (que comprara o equipo de Brabham a principios da tempada de 1971 ) comezou a federar a maioría dos equipos de Fórmula 1 en asociacións. FOCA (Fórmula 1 Constructor Association) formouse rapidamente.) . A ambición de FOCA é dobre:

  • Económico. Os ingresos xerados polas carreiras, así como os gastos ocasionados polos equipos, aumentaron considerablemente, xunto co aumento do interese público por este deporte. Unha organización sen ánimo de lucro como o CIS mostra interese no desenvolvemento comercial e as cantidades xeradas polo gran premio vertense na organización doutros eventos deportivos. Os equipos, tendo en conta as cantidades crecentes que teñen que investir, cren que non só é posible xerar máis ingresos, senón que esa parte do pastel debe pertencer a eles. En nome de FOCA, Ecclestone comeza a tratar directamente con algúns organizadores de grandes premios, garantindo a presenza dos equipos que representa a cambio dunha suma global gradualmente maior. A propia FOCA convértese no organizador directo dalgunhas probas e comeza a negociar coas canles de televisión, un novo actor no mundo dos grandes premios (aínda non o máis importante pero a piques de facelo).
  • Deportivo. A organización estritamente deportiva do campionato mundial corre a cargo do CSI, pero incluso sobre isto a FOCA pensa que ten algo que dicir e négase a deixarse ​​dictar polos cambios regulamentarios, que provocan gastos adicionais para os equipos.

O crecemento da forza do FOCA parece irresistible, ata o punto de que en 1978 consegue que o CSI se retire da súa intención de abrandar os coches definidos como Wing-cars abolindo as saias laterais. Estes elementos aerodinámicos permiten obter un mellor fluxo de aire baixo o coche e, en consecuencia, un mellor agarre en curva, para o CSI é unha cuestión de seguridade porque os circuítos non son adecuados para acomodar coches cuxo rendemento aumentou así sen risco. A principios da tempada de 1978, o CSI desprestixiado pola súa debilidade nomea a Jean-Marie Balestre , un home de boneca, que foi elixido para un programa cuxo tema principal é a continuación do control da Fórmula 1 por parte do CSI. Noutras palabras, Balestre pretende restaurar o poder do CSI (que pronto se chamará FISA Fédération Internationale du Sport Automobile) opoñéndose frontalmente á ambiciosa FOCA coa que o choque será inevitable.

Saias laterais vs turbo

Despois de conseguir en 1978 que as saias permanecesen permitidas, FOCA vai aínda máis alá no traballo de lobby e esixe que en 1979 se prohiban os motores turboalimentados ou polo menos a equivalencia de desprazamento de 1 a 2 entre motores turbo ( 1 500 cm³ ) e motores atmosféricos ( 3 000 cm³ ) cambia. En 1979, o motor turboalimentado desenvolvido por Renault obtén a súa primeira vitoria e todo o mundo entende que os turbos pronto dominarán as competicións. A preocupación é que a tecnoloxía turbo é moi complexa e custosa de desenvolver e só os grandes fabricantes xeneralistas como Renault, FIAT (propietario da Scuderia Ferrari ) e Alfa Romeo poden pagar. FOCA cre que os seus membros (esencialmente montadores británicos, expertos en fabricación de chasis e innovación aerodinámica, pero que todos usan o Cosworth V8 comercial cando se trata de motores) están en perigo de non sobrevivir á revolución turbo.

Balestre e FISA non cumpren a petición de FOCA de prohibir o turbo e, polo tanto, van na dirección dos equipos que se definirán como "legalistas", que son Renault (entón o único enxeñeiro turbo), Ferrari e Alfa Romeo, listos para construír un motor turbo, ao que se suma o Osella que, a pesar de estar equipado cun motor Cosworth, está en liña coas posicións dos principais equipos italianos. Pola contra, FISA recupera o seu proxecto inicial de prohibir minifaldas a partir da tempada de 1981 [1] e vai aínda máis alá intentando prohibir, por regulamento, calquera acordo entre un organizador de carreiras e un competidor ou o seu órgano representativo (de aí a FOCA ) [2] . Declárase a guerra.

Consecuencias no campionato

Tomado pola gorxa polas drásticas medidas da FISA , a FOCA pon en marcha unha especie de guerra de guerrillas contra Balestre para desprestixialo. O primeiro punto disputado son as reunións informativas organizadas antes de cada proba pola dirección da carreira e ás que FISA impuxo a obriga de participar para os pilotos a partir do Gran Premio de Bélxica de 1980 [3] , pero os equipos da FOCA piden aos seus pilotos que leven un boicot. Balestre distribúe multas aos pilotos ausentes [4] pero estes, coa excepción de Derek Daly , néganse a pagar e repiten o seu comportamento a seguinte proba, entón FISA ameaza con suspendelos. No Gran Premio de España de 1980 a situación chegou ao seu límite e os tres equipos legalistas, excluídos por Osella, rexeitan participar na carreira se os quince pilotos ausentes das reunións informativas non están realmente suspendidos. Non se atopa ningún compromiso e os tres equipos abandonan o circuíto, seguidos polos oficiais de FISA, a carreira é entón xestionada por RACE (Real Automóvil Club de España) e é dirixida polos restantes equipos [5] . O 4 de xuño, FISA declara que o Gran Premio non é lexítimo mentres que en resposta a FOCA ameaza aos equipos legalistas con non deixalos participar no próximo Gran Premio de Francia .

A crise remata o 18 de xuño cando, en Módena , se chega a un acordo entre as partes que prevé o mantemento da normativa técnica, vixente ata 1984, a cambio a FOCA concede aos equipos aliñados con FISA a participación no Gran Premio de Francia e renuncia a considerar o Gran Premio de España válido para o campionato mundial, esquécese o caso de reunións informativas desertas e multas impagadas e o campionato de 1980 pode continuar sen máis trastornos [6] . Pero os dous principais puntos de conflito entre FISA e FOCA son: a prohibición das minisaias para a tempada seguinte e as negociacións directas que FOCA mantén cos organizadores das carreiras e as canles de televisión, obviando o papel de FISA, volven estar actuais con o final da tempada. Ante a imposibilidade de atopar un compromiso, FOCA ameazou con organizar un campionato paralelo de Fórmula 1 e formou, a este respecto, a súa propia federación a finais de 1980: a Federación Mundial de Deportes de Motor.

En febreiro de 1981, a FOCA executa as ameazas e organiza o Gran Premio de Sudáfrica de 1981 en Kyalami , pero o efecto obtido está moi lonxe do esperado: os participantes son 19 e de gran calidade xa que están presentes todos os cortellos da FOCA, aínda que Falta Ligier e, obtido o apoio de Talbot , pasou ao lado dos legalistas; pero as velocidades medias demostran que a competición non se sentiu especialmente e que só foi unha demostración de forza, ademais Goodyear ameazou con abandonar a Fórmula 1 se non se chega a unha definición da situación, tanto que para a carreira sudafricana alí foron problemas para a subministración de pneumáticos, polo que FOCA dáse conta de que dificilmente pode prescindir da FISA oficial, por outra banda Renault rompe a fronte dos legalistas e declárase dispoñible para participar na próxima carreira organizada por FOCA, neste momento ten claro para todos que é necesario un acordo.

O pacto da Concordia

O 5 de marzo de 1981 as partes reuníronse na sede da FIA e FISA en París na praza da Concorde, onde chegaron a un acordo, definido como o "pacto Concorde" do nome da praza, no que FISA conserva o poder sobre os regulamentos técnicos e deportivos, mentres os ingresos económicos repártense entre FISA e os equipos en función dos resultados deportivos obtidos por cada un, ademais FOCA segue sendo a posibilidade de desenvolver o negocio ligado ás carreiras, en particular xestionando negociacións coas canles de televisión. . Este último punto converterá a Ecclestone no patrón da Fórmula 1 e nos próximos anos demostrará ser unha mina de ouro, tanto que a longo prazo debilitará a posición de Balestre que en 1991 será destituído, do liderado de FISA, polo colaborador de Ecclestone Max Mosley .

A tempada 1981 pode comezar coas novas regras que prohiben as saias laterais e impoñen unha altura mínima desde o chan de 6 cm, excluíndo os pneumáticos. Pero os técnicos, en primeiro lugar os de Brabham , o equipo de Ecclestone, esforzanse por eludir a regulación e crear lengüetas que, mantendo a altura reguladora cando o coche está parado ou no momento das comprobacións, durante a competición baixan, asumindo unha configuración favorable para explotar o efecto chan garantido polas saias laterais. No novo contexto de colaboración entre FISA e Ecclestone, esta interpretación considérase regular, mentres que se realizou un tratamento diferente para o Lotus 88 , que nunca poderá participar nas carreiras, porque o dobre chasis que caracteriza este Lotus considérase un móbil estrutura aerodinámica., polo tanto prohibida, aínda que a filosofía de partida fose a mesma que a de Brabham.

O novo acordo FISA / FOCA maniféstase de novo no desexo común de crear unha super licencia para pilotos, obrigatoria para participar no campionato mundial, co obxectivo de limitar a liberdade contractual dos pilotos. Este proxecto, que saíu á luz no inverno 1981-1982, debe abandonarse tras a folga dos pilotos do Gran Premio de Sudáfrica de 1982 , a carreira inaugural da tempada. A pesar das presións de FISA e dos equipos, os pilotos, dirixidos por Didier Pironi, líder da súa asociación GPDA , aceptarán competir só despois da garantía da retirada da proposta.

Últimas provocacións

En 1982 , os coches con motor turbo comezaron a ser claramente superiores, o crecemento do rendemento destes motores xa se materializou o ano anterior coas vitorias do Ferrari 126 CK de Gilles Villeneuve en dous circuítos tortuosos como Montecarlo e Jarama , nos que estaba. considerado imposible que os turbos sexan competitivos, debido á resposta atrasada na aceleración, pero agora os turbos tamén son fiables e os fabricantes británicos xa non poden esperar os seus retiros. Ecclestone atopa un acordo con BMW e aliña os seus coches cun motor turbo, aínda que non sexa moi fiable, mentres os outros fabricantes seguen ligados ao Cosworth; tras un decepcionante debut na carreira inaugural, o Brabham volve ao Cosworth e xunto cos outros fabricantes intentan forzar a regulación onde os coches co turbo teñen un punto débil: o peso, de feito estes pesan ao redor de 600 kg mentres o aspirado pode baixar facilmente o mínimo regulamentario de 580 kg. Dado que se considera o peso mínimo regulamentario dos coches con auga e aceite a bordo, incluída a posibilidade de restaurar os fluídos perdidos durante a competición, os equipos da FOCA, no Gran Premio de Brasil , deciden conxuntamente ter un peso baixo e embarcar, despois do final da carreira, unhas decenas de litros de auga, nun tanque especial, para aumentar o peso e facelo caer dentro da normativa mínima.

A manobra é tan descarada que se converte, en efecto, nun ataque político para reducir o peso mínimo. No seguinte Gran Premio dos Estados Unidos-Oeste , Ferrari respondeu cunha traseira split asa , cada unha das dúas partes que respecten as dimensións máximas regulamentarias, pero en xeral a zona do á foi duplicada, neste momento FISA interveu, tamén para evitar a distorsión da todas as regras e descualificaron a Nelson Piquet e Keke Rosberg que remataran primeiro e segundo no Gran Premio do Brasil e o Ferrari de Villeneuve terceiro no Gran Premio dos Estados Unidos-Oeste. Por outra banda, John Watson non foi descualificado, tamén nun coche con baixo peso, que rematara cuarto en Brasil e que coas descualificacións dos dous primeiros clasificouse en segundo lugar, porque Renault só presentara unha queixa contra os dous primeiros que precedían Alain Prost , esta colocación arriscou a distorsionar o campionato xa que Watson estivo na carreira polo campionato do mundo ata a última carreira, aínda que o título o gañase Rosberg.

En protesta, contra as descualificacións, os equipos da FOCA abandonaron o Gran Premio de San Mariño . Na grella de saída só había os equipos legalistas coa incorporación de ATS e Tyrrell para un total de 14 coches. Tyrrell, un dos equipos máis turbo-aversos, participou co permiso dos outros equipos ingleses, debido ao seu patrocinador italiano, pero co mandato de presentar unha denuncia contra os turbo. A especiosa denuncia de Tyrrell foi rexeitada por inconsistente. Este tira e afronta entre FISA e FOCA será o último. Ecclestone continuará a colaboración con BMW, mentres que os outros grandes equipos británicos pactarán con varios fabricantes a subministración de motores turbo, isto eliminará a forza da fronda anti-turbo e abrirá un novo escenario para a Fórmula 1.

O segundo pacto da Concordia

Agardábase que o pacto de Concordia durase cinco anos e as negociacións reabriron en 1987. Nesta ocasión decidiuse que Bernie Ecclestone crearía a súa propia empresa chamada Fórmula 1 Promocións e Administración (FOPA, futuro FOM ), á que delegaría a venda de dereitos de televisión e todo o relacionado coa promoción da Fórmula 1. O mesmo ano, Ecclestone desistiu do seu equipo e foi nomeado vicepresidente da FIA , o choque rematou e Ecclestone estaba en camiño de ter cada vez máis poder dentro dos corpos deportivos.

Nota

  1. Ercole Colombo, Premio ao coche seguro , en La Stampa , 3 de maio de 1980, p. 27. o
  2. ^ ( ES ) Xavier Ventura, Prohibidas las "aventuras" , en El Mundo Deportivo , 20 de abril de 1980, p. 25. Consultado o 15 de decembro de 2012 .
  3. Cristiano Chiavegato, proscrito do Gran Premio de España , en La Stampa , 31 de maio de 1980, p. 27. o
  4. ^ ( ES ) 17 pilotos de F-1, sancionados , en El Mundo Deportivo , 11 de maio de 1980, p. 31. Recuperado o 18 de decembro de 2012 .
  5. ^ Cristiano Chiavegato, Xa non é un gran premio, senón un concurso-exposición , en La Stampa , 1 de xuño de 1980, p. 22. o
  6. Cristiano Chiavegato, Ecclestone e Balestre van da man , en La Stampa , 1 de xullo de 1980, p. 21. o

Elementos relacionados

Ligazóns externas

Fórmula 1 Portal de Fórmula 1 : acceda ás entradas da Wikipedia relacionadas coa Fórmula 1