Indianápolis 500

Da Wikipedia, a enciclopedia libre.
Ir á navegación Ir á busca

Coordenadas : 39 ° 47'41 "N 86 ° 14'04" W / 39.794722 ° N 86.234444 ° W 39.794722; -86,234444

Nota de desambiguación.svg Desambiguación : aquí se refire a "Indianápolis 500". Se buscas o videoxogo, consulta Indianapolis 500: The Simulation .
Indianápolis 500
Indianapolis 500 textlogo.svg
Categoría Automobilismo
País Estados Unidos Estados Unidos
Primeira edición 1911
Pilotos 33
Piloto campión
(2021)
Brasil Hélio Castroneves
Equipo campión
(2021)
Estados Unidos Meyer Shank Racing
Páxina oficial www.indy500.com/

O Indianápolis 500 (Indianápolis 500) é un coche de carreiras dos Estados Unidos de América , fundado en 1911 . [1] Ten lugar o fin de semana do Memorial Day no circuíto oval de Indianapolis Motor Speedway . A primeira edición gañouna Ray Harroun a bordo dunha Marmon Wasp [2] , a máis recente (celebrada o 30 de maio de 2021 ) polo brasileiro Helio Castroneves .

A edición de 1994

A importancia desta carreira para o automobilismo americano é tal que os monoplazas que participan na serie americana (esteticamente semellante á Fórmula 1 , pero con moitas diferenzas técnicas) adoitan chamarse IndyCars e o campionato no que se insire, o máis importante en América do Norte leva o nome de IndyCar Series .

Entre 1950 e 1960 o 500 Miglia foi válido para o Campionato Mundial de Fórmula 1 [3] , nun intento de achegar as dúas principais series de automóbiles; con todo, a integración entre os dous mundos foi practicamente nula e un rastro del só queda nos libros de ouro.

Historia

Marmon Wasp de Harroun

Os primeiros anos

A Indianapolis Motor Speedway foi construída en 1909 coa intención de acoller diversos tipos de eventos e ata 1910 houbo competicións para coches, motos e ata globos aerostáticos [4] . No momento da construción a pista estaba cuberta cunha superficie de grava e alcatrán, pero en 1910 construíuse unha nova capa de estrada composta por tres millóns e douscentos mil bloques de pórfido polos que se gastaron 155.000 dólares [4] [5] . Para 1911 os organizadores querían un evento máis importante que tivese lugar durante as 24 horas ou quizais ao longo das 1000 millas. Ao final decidiuse organizar unha 500 millas (200 voltas).

1912 : Ralph De Palma remata a carreira de empuxe.

A primeira edición do 500 Miglia tivo lugar o 26 de maio de 1911 e o premio de 27.550 dólares atraeu a 46 competidores que tiveron que completar unha volta cunha media de máis de 75 millas por hora (uns 120 km / h) para clasificarse; 40 aprobaron as cualificacións [4] . O regulamento estipulaba que o desprazamento non excedía de 9.830 cm³ e que o peso non era inferior a 2.300 libras . O gañador da primeira edición, cunha media de 120.060 km / h, foi Ray Harroun a bordo dun Marmon Wasp que montou o primeiro espello retrovisor da historia: mentres os outros coches albergaban a un mecánico para observar o tráfico ás súas costas, Harroun decidiu para comezar só, aforrando peso e montando o espello retrovisor [4] [6] .

En 1912 a bolsa de premios alcanzou os 50.000 dólares e introducíronse dúas novas regras: o número de titulares fixouse en 33 [4] (regra aínda vixente hoxe en día) e un mecánico a bordo fíxose obrigatorio. Ese ano gañou Joe Dawson en National, despois de que Ralph De Palma se vise obrigado a retirarse durante a 198a volta debido ao fallo dunha biela do seu motor Mercedes . De Palma rematou a carreira de empuxe acabando undécimo. [7]

As edicións posteriores viron un interese crecente por parte do público que se achegaba cada vez máis. Por este motivo, ademais de Mercedes, algunhas outras marcas europeas, como Fiat e Peugeot , tamén decidiron probar a súa man no 500 Miglia. Peugeot, que utilizou un avanzado motor de distribución desmodrómico de eixe de levas aéreo con catro válvulas por cilindro e cámaras de combustión semiesféricas, gañou tres veces ( 1913 , 1916 e 1919 ), Mercedes ( 1915 ) e Delage ( 1914 ). Mentres tanto, a regulación reduciu o desprazamento máximo permitido a 7.400 cm3 a 450 polgadas cúbicas . [4]

A era Miller e Offenhauser

1912 : Joe Dawson na National gañou o 500 Miglia

Na década de 1920 a competitividade dos coches europeos caeu e foron os coches domésticos e os condutores os que se fixeron cargo. En 1920 Gaston Chevrolet gañou nun Frontenac preparado polo seu irmán Louis . Nos anos seguintes foi o Duesenberg o que se converteu no protagonista do 500 Miglia e en 1925 , dirixido por Peter De Paolo , gañou ao superar o límite de 100 millas por hora de media. Pero foi precisamente neses anos cando os fabricantes independentes abriron camiño, vendendo motores a calquera que tivese un chasis no que montalos. O primeiro deles foi Harry Miller, cuxos motores gañaron 12 edicións entre 1922 e 1938 . Mentres tanto, o regulamento sufriu varios cambios desde a cilindrada de tres litros en 1920 a un litro e medio en 1929 , e aboliuse a obrigatoria presenza dun mecánico a bordo. Despois da crise económica de 1929 , tamén se permitiron os motores derivados da serie e por este motivo elevouse a cilindrada a seis litros e prohibiuse a sobrecarga. A pista tamén comezaba a sufrir algúns cambios. O novo propietario do circuíto, Tony Hulman , comezou o asfaltado do circuíto en 1938, que rematou en 1961 , cando o único tramo restante de pórfido foi a recta de meta.

Mentres tanto, Fred Offenhauser , dono do taller onde Miller construíra os seus motores, comezou a traballar nun motor do seu propio deseño que seguía o motor Peugeot que dominara nos dez anos. A primeira vitoria foi en 1935 por Kelly Petillo e de 1947 a 1964 os motores Offenhauser gañaron todas as edicións con pilotos como AJ Foyt , Troy Ruttman , Bill Vukovich . Ademais, gañaron outras 7 edicións entre 1968 e 1977 derrotados só polos motores Ford .

En 1978 o Offenhauser de 4 cilindros deu paso ao Cosworth DFX que, na versión sobrealimentada, gañou dez edicións consecutivas entre 1978 e 1987 .

Os europeos na 500 Miglia

Dende as primeiras edicións, o 500 Miglia gozou dun certo éxito entre os construtores do vello continente que o intentaron con éxito nos dez anos. Ademais, entre 1912 e 1916 a vitoria foi para pilotos europeos incluído o italiano Ralph De Palma . A de 1916, asinada por Dario Resta , sería a última vitoria dun europeo en Indy ata 1965 . Na década de 1920, os coches europeos non brillaban: Mercedes, Fiat e Bugatti lograron unhas colocacións modestas sen detalles nítidos. Foi en 1939 cando os europeos volveron brillar coa vitoria do Maserati 8CTF pilotado por Wilbur Shaw que se repetiu o ano seguinte no mesmo coche. Estas seguen sendo as únicas vitorias dun coche completamente italiano no 500 Miglia.

Despois da Segunda Guerra Mundial os coches europeos regresaron a Indy pero sen éxito. Entre 1950 e 1960 o 500 Miglia incluso foi incluído no calendario do Campionato F1 para tratar de fomentar a integración dos dous mundos, pero a iniciativa tivo pouco éxito. Os europeos de feito abandonaron a viaxe americana en masa e só Ferrari participou nela con Alberto Ascari e un 375 F1 modificado. Non obstante, o condutor milanés viuse obrigado a retirarse debido a un cubo da roda roto. En 1961 Jack Brabham participou nun F1 Cooper lixeiramente modificado e terminou noveno.

O punto decisivo chegou en 1963 coa chegada do Lotus . De feito, Chapman trouxo innovacións como o cadro monocasco e o motor traseiro, nun mundo no que aínda non se sabía nada dos problemas relacionados coa aerodinámica cos que comezaran a afrontar os monoplazas con motor traseiro. No seu debut, Lotus quedou segundo con Jim Clark, que logo gañou en 1965 . En 1966 foi a quenda de Graham Hill que gañou a bordo dun Lola - Ford ; nesa mesma edición Jackie Stewart foi nomeada novata do ano. En 1967 tamén apareceron coches con turbina e en 1968 despregáronse 4 Lotus 56 con turbina que loitaron pola vitoria durante moito tempo pero que se viron obrigados a retirarse por problemas de enerxía.

Nos anos setenta houbo un claro dominio da escola inglesa que participou no 500 Miglia con McLaren , Lola e March que gañaron todas as edicións de 1983 a 1987 . A finais dos anos oitenta, Porsche tamén intentou a aventura en Indianápolis, que en 1989 e 1990 subministrou os motores a marzo, seguida por Alfa Romeo en 1990 e 1991 . Ambas aventuras tiveron pouco éxito, a diferenza de Mercedes que en 1994 gañou con Al Unser Jr. e Team Penske .

Hoxe hai moitos pilotos europeos que disputan con éxito a 500 Miglia. Nos anos noventa, o holandés Arie Luyendyk gañou dúas edicións da carreira (1990, 1997 ) e en 1996 estableceu a velocidade media na volta máis rápida da historia de Indianápolis: 382,15 km / h. A partir do 2000 chegaron as vitorias do escocés Dario Franchitti ( 2007 , 2010 e 2012 ) e do inglés Dan Wheldon ( 2005 e 2011 ).

A empresa italiana Dallara, con sede en Varano Melegari (Parma), sempre foi un fabricante homologado destes automóbiles desde 1997 e desde 2007 subministra en exclusiva. Dallara gañou dende 1997 catorce campionatos Indy, doce 500 millas e acumulou máis de 200 vitorias.

A era global

Hélio Castroneves : o estranxeiro con máis éxito nos últimos anos

Os anos setenta representaron o punto decisivo para o 500 Miglia. De feito, cada vez máis pilotos comezaron a chegar do estranxeiro para probar a súa man na conca de Indianápolis que se esgotaba todos os anos. Un deles foi Emerson Fittipaldi, que gañou dúas edicións entre os anos oitenta e noventa. Non obstante, foi a finais dos noventa cando os americanos perderon definitivamente a hexemonía; de feito, entre 1995 e 2011 só catro estadounidenses conseguiron gañar en Indianápolis. Ademais, cada ano hai máis e máis presenzas estranxeiras como a xaponesa Takuma Satō , a suíza Simona de Silvestro , o surafricano Tomas Scheckter ou o belga Bertrand Baguette .

Os anos do centenario (2009 - 2011)

En 2009, os organizadores iniciaron a era do centenario de 3 anos. En 2009 celebrouse o aniversario da fundación do Indianapolis Motor Speeday e en 2011 o dos primeiros 500 Miglia. Non obstante, a edición de 2011 non foi o número cen senón o número 95. De feito, durante as dúas guerras mundiais a carreira suspendeuse. Para evitar confusións entre o número de edicións e os anos transcorridos desde a primeira competición, omitíuse a numeración cardinal da edición neste período.

As mulleres no 500 Miglia

Danica Patrick o día de clasificación en 2009.

A participación feminina no 500 Miglia desanimouse se non se prohibiu durante varios anos. Nin sequera se permitiu ás mulleres no pit lane polo menos ata 1971 . A primeira muller en clasificarse para os 500 Miglia foi Janet Guthrie en 1977 cando rematou 26a na clasificación. Guthrie tamén participou nas dúas seguintes edicións, obtendo un noveno posto como mellor resultado. En total, ademais de Janet Guthrie, participaron na competición sete mulleres: Lyn St. James , Sarah Fisher , Danica Patrick , Milka Duno , Ana "Bia" Beatriz Figueiredo , Simona de Silvestro e Pippa Mann . Unha oitava, Desire Wilson , intentou clasificarse en 1982 pero non tivo éxito. Santiago ten corrido sete veces en Indianápolis dende 1992 (mellor 11o posto). Sarah Fisher participou na 500 Miglia 8 veces desde o 2000, obtendo así o récord de maior número de saídas por muller (mellor clasificada 18a). Danica Patrick participou en cinco edicións do Indy 500, a primeira vez en 2005 cando comandou a carreira durante 19 voltas; foi a primeira vez que unha muller se atopou liderando a carreira e en 2009, quedando terceira, obtivo o mellor resultado dunha muller en Indianápolis.

No 2000 Sarah Fisher e Lyn St. James estaban na saída do 500 Miglia, a primeira vez que dúas mulleres participaron na carreira ao mesmo tempo. O récord de aparicións femininas foi en 2010 (Beatriz, de Silvestro, Patrick e Fisher) e 2011 (de Silvestro, Patrick, Mann e Beatriz).

Organización

O mecanismo organizativo é único, como parte da tempada anual da serie IndyCar . Calquera que poida poñer un coche na pista coas especificacións requiridas pola normativa:

pode participar nas cualificacións.

A principios de ano, as inscricións (ou entradas ) comezan a chegar á xestión da Indianapolis Motor Speedway . As inscricións deben enviarse por correo nunha data establecida con antelación (o prazo ) pola dirección da carreira; as inscricións tamén se poden enviar por correo electrónico dúas semanas despois da data establecida. Os equipos poden rexistrar dous coches asociados a un número de carreira: un coche "oficial" e un segundo coche (o " montacargas "), no que o número vai seguido dunha letra "T". Por exemplo: o equipo propietario do coche # 7 numerará os seus dous coches # 7 e # 7T. Ambas máquinas poderán probar durante o mes de maio, incluso á mesma hora. O coche T que cualifica convértese no coche oficial (se o condutor cualifica o coche # 7T este convértese no # 7); ademais, pode ser usado por outros pilotos do mesmo equipo ou vendido a outros equipos que xa non poden cualificar o seu coche principal e non dispoñen de "carretilla elevadora": neste caso o coche será "renomeado" cun novo número. Todas as máquinas deben pasar rigorosas inspeccións técnicas antes de recibir o adhesivo que testemuña a posibilidade de acceder ás probas; utilízase para comprobar as condicións de seguridade do coche. Realízase unha segunda inspección antes e despois dos intentos de cualificación, e o propósito da inspección é determinar a conformidade do coche coa normativa técnica.

Probas gratuítas

As prácticas libres teñen lugar durante todo o mes de maio.

Para ser admitidos ás prácticas libres, os novatos (tamén chamados novatos ) deben pasar unha fase de verificación das súas calidades de condución a alta velocidade. Esta fase chámase adestramento de orientación novato e ten lugar nos dous primeiros días de ensaios de maio, reservados só para principiantes.

Os pilotos participantes deben superar catro fases de 10 voltas:

  • Fase 1: 10 voltas a máis de 200 mph (> 320 km / h);
  • Fase 2: 10 voltas entre 205 e 210 mph (330-340 km / h);
  • Fase 3: 10 voltas entre 210 e 215 mph (340-346 km / h);
  • Etapa 4: 10 voltas a máis de 215 mph (> 346 km / h).

Para ser admitido ás prácticas libres, é suficiente con superar as tres primeiras fases, sempre que sexa capaz de superar a cuarta o primeiro día de probas colectivas, aínda que se aproben as 4 nun só intento.

Probas de cualificación

As probas clasificatorias para as 500 millas concéntranse nas dúas fins de semana centrais do mes de maio e divídense en catro días coa pista aberta aos intentos de clasificación do mediodía ás 18 horas.

Na carreira do Día do Memorial participan as combinacións de trinta e tres pilotos que marcan as mellores trinta e tres veces e a súa posición, así como a velocidade, establécese en función do día en que lograron un tempo de clasificación.

Regulamento de cualificación

Non é o único piloto ou o único coche que gaña o dereito a participar na carreira e un lugar na grella, senón a combinación de ambos.

Se por motivos de forza maior hai que substituír o condutor ou o coche, a tripulación formada non mantén a súa posición, pero parte da 33a e última posición. A singularidade da fase de clasificación desta carreira reside no número de voltas necesarias para calcular a posición inicial: non unha soa volta cronometrada, senón catro consecutivas, con cronometraxe nas outras 2 voltas.

O día anterior ao Pole Day (primeiro día de clasificación no que se determina a pole position), lévase a cabo unha extracción para establecer a orde de saída dos coches, non vinculante xa que un piloto pode decidir saltar a súa quenda na primeira volta e reaparecen no seguinte.

Cada entrada , co novo regulamento, ten tres intentos de clasificación dispoñibles para cada un dos catro días de clasificación. Ata hai pouco, cada coche tiña tres intentos en total durante os días de clasificación e se, unha vez conseguido un tempo, foi expulsado da rede ou non quedou satisfeito coa súa posición, tivo que empregar unha máquina nova diferente á co que se obtivera tempo.

O intento de clasificación adoita comezar ao final de dúas voltas e só cando se mostra unha bandeira verde ao final da segunda, comeza a rexistrarse o tempo. A elección oficial implica a perda dun dos tres intentos dispoñibles.

Cando un piloto remata un intento de clasificación colócase na grella; tamén tes a opción de cancelar o teu tempo e facer un novo intento.

Cada día de práctica asigna as disposicións de partida:

  • Xornada polo : asignanse as once primeiras prazas, entre elas a primeira
  • Clasificación do segundo día : do duodécimo ao vixésimo segundo, esa é a segunda sección
  • Clasificación do terceiro día : do vixésimo terceiro ao trixésimo terceiro posto, polo tanto, o último tramo da grella

Unha incongruencia que sempre se observou na formación de 500 millas consiste en que pode haber mellores rendementos que a pole position nas posicións de respaldo.

Bump Day

Regulamento previo

Coa anterior regulación , durante o último día de probas clasificatorias, a pesar de que xa estaban asignados os trinta e tres postos da grella, calquera que aínda tivese intentos de clasificación dispoñibles podería saír á pista para intentar superar o que nese momento era o máis lento. no despregamento, definido na burbulla .

Aquela tarde houbo escenas incribles no pit lane, onde os condutores saltaron dun coche a outro, os xestores do equipo compraron e venderon coches e todos agardaban o fatídico disparo que acabou coas hostilidades na pista ás 18:00.

Regulamento vixente

A nova normativa de cualificación, introducida en 2005 , prevé que o mecanismo de Bump Day tamén se estenda aos outros tres días de cualificación. Por exemplo, durante o Pole Day, cando se ocupan as primeiras once posicións, se hai un intento máis rápido que o undécimo, este último é expulsado da grella e vese obrigado a volver á pista con só dous intentos de clasificación máis.

A carreira

O comezo da edición do 2007

Os coches comezan a carreira cunha saída, que tradicionalmente ten lugar (o único caso do mundo entre as carreiras de coches) en once filas de tres coches cada unha. Isto deriva dunha regulación de 1919, que requiría "colocar un coche cada 120 metros de pista". As primeiras carreiras viron, con todo, un número variable de participantes, desde un mínimo de 21 ata un máximo de 42 participantes. Desde 1933 nunca houbo menos de 33 competidores, a excepción de 1947 cando, por falta de fondos, a formación estaba formada por só 30 competidores. En 1979 comezaron no 35, debido a unha disputa polos turbocompresores dos motores. O mesmo aconteceu en 1997: o regulamento permitiu aos membros do campionato IRL participar de forma correcta na carreira e outros dous competidores foron readmitidos na grella porque lograron mellores tempos que os xa admitidos, o que levou o total de participantes a 35. A carreira dura 200 voltas, igual a 500 millas (aproximadamente 804 km), e faise válida ao finalizar a cento e primeira volta.

Tradicións

Debido á lonxevidade do Indianápolis 500, moitas tradicións desenvolvéronse ao longo dos anos. Para moitos entusiastas, estas tradicións son unha parte fundamental da carreira e dos cambios nunca viviron positivamente. [ sen fonte ]

Pre-carreira

  • O venres anterior á carreira celébrase a "Festa da última fila", unha festa que serve para honrar - e ao mesmo tempo burlarse - dos últimos tres pilotos da grella; moitos destes teñen desafortunadas carreiras, pero ata seis participantes na "última festa da fila" puideron participar de novo nas 500 millas e gañala.
  • Ás 6 da mañá do domingo (nalgúns anos ás 5) un disparo de canón anuncia a apertura da autovía.
  • Para honrar o aniversario do Memorial Day, a banda da Universidade Purdue toca " Taps " e os avións da Forza Aérea dos Estados Unidos pasan sobre o circuíto, a miúdo facendo a manobra do "Missing man" (que se adoita lembrar aos pilotos perdidos no combate).
  • Na previa á saída unha gran parte está dedicada á música cunha formación de cancións, que inclúe o inevitable himno americano, sen cambios desde hai anos. Desde mediados dos noventa a canción " God Bless America " foi cantada por Florence Anderson, unha amiga da familia Hulman-George, propietarios do Indianapolis Motor Speedway. Á súa actuación séguelle " The Star-Spangled Banner ", o himno nacional dos Estados Unidos interpretado por un famoso cantante que é elixido ano tras ano. A última e sen dúbida a máis tradicional actuación é a actuación de "Back Home Again in Indiana" cantada por Jim Nabors, acompañado da Purdue Marching Band. Nabors cantou esta canción a meirande parte dos anos a partir de 1972. Durante o verso "... the new mown hay ...", segundo unha tradición que acompañou a carreira desde principios dos anos 40, lanzáronse miles de globos de cores. a partir de estruturas particulares dentro da pista.
  • A autorización para arrancar os motores vén dada pola famosa frase:

"Señoras e señores, arrincade os motores!"

A frase foi acuñada por Wilbur Shaw, presidente da Speedway entre 1946 e 1954, e crese que durante este tempo utilizouna informalmente. Tony Hulman fixo famoso e solemne o comando, recitándoo no micrófono diante de miles de espectadores, durante o período no que foi presidente do circuíto, de 1955 a 1977. De 1978 a 1980 e de 1982 a 1996, a sentenza foi recitado pola súa viúva, Mary Fendrich Hulman. A súa filla, Mary Hulman George, recitou o comando en 1981 e faino desde 1997.

En ocasións nas que a choiva obrigou aos organizadores a aprazar ou aprazar o evento e a carreira xa comezara (1967, 1973, 1986, 1997, 2004), recítase a frase "Reinicie os motores". En 1986, Tony George deu este comando; en 2004, polo altofalante oficial do circuíto, Tom Carnegie. En realidade, orixinalmente e durante moitos anos a frase era Todo o mundo está preparado, así que por favor arrinca os motores , que necesariamente tiñan que incluír tamén ás mulleres cando Janet Ghutrie conseguiu clasificar para o seu primeiro Indy 500 en 1977. Hoxe a presenza feminina está asegurada por máis participantes; en particular, a actuación de Danica Patrick era moi esperada todos os anos antes de que pasara á serie NASCAR a partir de 2012.

  • Conducir o coche de ritmo que abre a carreira adoita chamarse unha persoa famosa. Outro ondea a bandeira verde que inicia a carreira; o último é Patrick Dempsey , que comezou o Indianápolis 500 en 2015.

Despois de correr

O Trofeo Borg-Warner
  • Despois do final da carreira, o gañador e o seu coche reciben a Victory Lane, unha especie de club de vencedores onde só el e o seu equipo poden participar e celebrar a vitoria. Despois de quitar o casco, o primeiro que se lle pasa ao condutor é, despois da gorra do patrocinador e da coroa de loureiro , unha botella de leite . Esta práctica orixinouse nun suceso ocorrido en 1936 cando o gañador, Louis Meyer , foi fotografado celebrando a súa vitoria mentres bebía unha botella xeada do típico leite manteigado americano. Desde entón isto converteuse nun ritual, tanto que as empresas lácteas convertéronse en patrocinadoras da carreira. Cada ano pregúntaselle a cada piloto antes da carreira que tipo de leite quere atopar en Victory Lane, tanto que se producen botellas de serie limitada cos nomes dos 33 posibles gañadores e os seus sabores impresos. A American Dairy Producers Association ofrece 10.000 dólares ( Montoya , gañador das edicións de 2000 e 2015, tamén 20.000) ao gañador sempre que tome un grolo da súa botella de leite. Outro caso ocorreu na edición de 1993 cando o gañador, o piloto brasileiro Emerson Fittipaldi , bebeu zume de laranxa antes do leite: sendo un gran produtor de cítricos esperaba promocionar os seus produtos.
  • Ao relevo da cara do gañador, con nome, velocidade media en mph e data de éxito, engádese cada ano ao Trofeo Borg-Warner. Desde 1988 tamén se entregou ao gañador unha réplica máis pequena do trofeo.
  • O gañador recibe un dos coches de ritmo , ou unha réplica, cada ano dende 1932. En 1941, só se producían seis Chrysler Newport Phaeton e este nunca se puxo en produción: o gañador non o recibiu. En 1946 o coche foi substituído por un lenzo ao óleo e unha viaxe a Italia. Por desgraza, o destinatario do premio, George Robson , morreu nun accidente de carreira antes de poder aproveitar a viaxe. En 1991, o Dodge Viper aínda era un prototipo do que só se produciron dous: o gañador Rick Mears recibiu entón un Dodge Stealth , que orixinalmente se supuña que era o automóbil oficial.
  • A tradición de bicar a liña de azulexos que representa a liña de saída / chegada naceu do xesto do piloto de NASCAR Dale Jarret , gañador do Brickyard 400 en 1996. Gil de Ferran , gañador da edición de 2003, repetiu o xesto e logo foi seguido polos seguintes gañadores das 500 millas, especialmente os seus socios.

Lista de honra

Ano Nome do piloto país Equipo Chasis Motor Serie Informe
1911 Ray Harroun
Cyrus Patschke
Estados Unidos
Estados Unidos
Compañía Nordyke & Marmon Marmon Marmon AAA Informe
1912 Joe Dawson Estados Unidos Compañía Nacional de Vehículos a Motor Nacional Nacional AAA Informe
1913 Jules Goux Francia Peugeot Peugeot Peugeot AAA Informe
1914 René Thomas Francia Louis Delâge Company Delage Delage AAA Resoconto
1915 Ralph De Palma Italia EC Patterson Mercedes Mercedes AAA Resoconto
1916 Dario Resta Regno Unito Peugeot Auto Racing Company Peugeot Peugeot AAA Resoconto
1917 - 1918 —Non disputata a causa della Prima guerra mondiale
1919 Howdy Wilcox Stati Uniti IMS Corporation Peugeot Peugeot AAA Resoconto
1920 Gaston Chevrolet Stati Uniti William Small Company Frontenac Frontenac AAA Resoconto
1921 Tommy Milton Stati Uniti Louis Chevrolet Frontenac Frontenac AAA Resoconto
1922 Jimmy Murphy Stati Uniti Jimmy Murphy Duesenberg Miller AAA Resoconto
1923 Tommy Milton
Howdy Wilcox
Stati Uniti
Stati Uniti
HCS Motor Company Miller Miller AAA Resoconto
1924 Lora Corum
Joe Boyer
Stati Uniti
Stati Uniti
Duesenberg Duesenberg Duesenberg AAA Resoconto
1925 Peter DePaolo
Norman Batten
Stati Uniti
Stati Uniti
Duesenberg Duesenberg Duesenberg AAA Resoconto
1926 Frank Lockhart Stati Uniti Peter Kreis Miller Miller AAA Resoconto
1927 George Souders Stati Uniti William S. White Duesenberg Duesenberg AAA Resoconto
1928 Louis Meyer Stati Uniti Alden Sampson, II Miller Miller AAA Resoconto
1929 Ray Keech Stati Uniti MA Yagle Miller Miller AAA Resoconto
1930 Billy Arnold Stati Uniti Harry Hartz Summers Miller AAA Resoconto
1931 Louis Schneider Stati Uniti BL Schneider Stevens Miller AAA Resoconto
1932 Fred Frame Stati Uniti Harry Hartz Wetteroth Miller AAA Resoconto
1933 Louis Meyer Stati Uniti Louis Meyer Miller Miller AAA Resoconto
1934 Bill Cummings Stati Uniti HC Henning Miller Miller AAA Resoconto
1935 Kelly Petillo Stati Uniti Kelly Petillo Wetteroth Offenhauser AAA Resoconto
1936 Louis Meyer Stati Uniti Louis Meyer Stevens Miller AAA Resoconto
1937 Wilbur Shaw Stati Uniti Wilbur Shaw Shaw Offenhauser AAA Resoconto
1938 Floyd Roberts Stati Uniti Lou Moore Wetteroth Miller AAA Resoconto
1939 Wilbur Shaw Stati Uniti Boyle Racing Headquarters Maserati Maserati AAA Resoconto
1940 Wilbur Shaw Stati Uniti Boyle Racing Headquarters Maserati Maserati AAA Resoconto
1941 Floyd Davis
Mauri Rose
Stati Uniti Lou Moore Wetteroth Offenhauser AAA Resoconto
1942 - 1945 —Non disputata a causa della Seconda guerra mondiale
1946 George Robson Stati Uniti Thorne Engineering Adams Sparks AAA Resoconto
1947 Mauri Rose Stati Uniti Lou Moore Deidt Offenhauser AAA Resoconto
1948 Mauri Rose Stati Uniti Lou Moore Deidt Offenhauser AAA Resoconto
1949 Bill Holland Stati Uniti Lou Moore Deidt Offenhauser AAA Resoconto
1950 Johnnie Parsons Stati Uniti Kurtis Kraft Kurtis Kraft Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1951 Lee Wallard Stati Uniti Murrell Belanger Kurtis Kraft Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1952 Troy Ruttman Stati Uniti JC Agajanian Kuzma Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1953 Bill Vukovich Stati Uniti Fuel Injection/Howard Keck Kurtis Kraft Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1954 Bill Vukovich Stati Uniti Fuel Injection/Howard Keck Kurtis Kraft Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1955 Bob Sweikert Stati Uniti John Zink Kurtis Kraft Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1956 Pat Flaherty Stati Uniti John Zink Watson Offenhauser USAC

F1

Resoconto
1957 Sam Hanks Stati Uniti Belond Exhaust/George Salih Epperly Offenhauser USAC

F1

Resoconto
1958 Jimmy Bryan Stati Uniti Belong AP/George Salih Epperly Offenhauser USAC

F1

Resoconto
1959 Rodger Ward Stati Uniti Leader Cards Watson Offenhauser USAC

F1

Resoconto
1960 Jim Rathmann Stati Uniti Ken-Paul Watson Offenhauser USAC

F1

Resoconto
1961 AJ Foyt Stati Uniti Bignotti-Bowes Racing Trevis Offenhauser USAC Resoconto
1962 Rodger Ward Stati Uniti Leader Cards Watson Offenhauser USAC Resoconto
1963 Parnelli Jones Stati Uniti JC Agajanian Watson Offenhauser USAC Resoconto
1964 AJ Foyt Stati Uniti Ansted-Thompson Racing Watson Offenhauser USAC Resoconto
1965 Jim Clark Regno Unito Lotus Lotus Ford USAC Resoconto
1966 Graham Hill Regno Unito Mecom Racing Team Lola Ford USAC Resoconto
1967 AJ Foyt Stati Uniti Ansted-Thompson Coyote Ford USAC Resoconto
1968 Bobby Unser Stati Uniti Leader Cards Eagle Offenhauser USAC Resoconto
1969 Mario Andretti Stati Uniti STP Corporation Hawk Offenhauser USAC Resoconto
1970 Al Unser Stati Uniti Vel's Parnelli Jones Ford Colt Ford USAC Resoconto
1971 Al Unser Stati Uniti Vel's Parnelli Jones Ford Colt Ford USAC Resoconto
1972 Mark Donohue Stati Uniti Roger Penske Enterprises McLaren Offenhauser USAC Resoconto
1973 Gordon Johncock Stati Uniti Patrick Racing Team Eagle Offenhauser USAC Resoconto
1974 Johnny Rutherford Stati Uniti Bruce McLaren Motor Racing McLaren Offenhauser USAC Resoconto
1975 Bobby Unser Stati Uniti All American Racers Eagle Offenhauser USAC Resoconto
1976 Johnny Rutherford Stati Uniti Bruce McLaren Motor Racing McLaren Offenhauser USAC Resoconto
1977 AJ Foyt Stati Uniti AJ Foyt Enterprises Coyote Foyt USAC Resoconto
1978 Al Unser Stati Uniti Chaparral Cars Lola Cosworth USAC Resoconto
1979 Rick Mears Stati Uniti Penske Racing Penske Cosworth CART
USAC
Resoconto
1980 Johnny Rutherford Stati Uniti Chaparral Cars Chaparral Cosworth CART
USAC
Resoconto
1981 Bobby Unser Stati Uniti Penske Racing Penske Cosworth CART
USAC
Resoconto
1982 Gordon Johncock Stati Uniti STP Patrick Racing Team Wildcat Cosworth CART
USAC
Resoconto
1983 Tom Sneva Stati Uniti Bignotti-Cotter March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1984 Rick Mears Stati Uniti Penske Cars March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1985 Danny Sullivan Stati Uniti Penske Cars March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1986 Bobby Rahal Stati Uniti Truesports March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1987 Al Unser Stati Uniti Penske Racing, Inc March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1988 Rick Mears Stati Uniti Penske Racing, Inc Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1989 Emerson Fittipaldi Brasile Patrick Racing Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1990 Arie Luyendyk Paesi Bassi Doug Shierson Racing Lola Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1991 Rick Mears Stati Uniti Penske Racing, Inc Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1992 Al Unser, Jr. Stati Uniti Galles-Kraco Galmer Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1993 Emerson Fittipaldi Brasile Penske Racing, Inc Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1994 Al Unser, Jr. Stati Uniti Penske Racing, Inc Penske Mercedes-Benz
Ilmor 265E
CART
USAC
Resoconto
1995 Jacques Villeneuve Canada Team Green Reynard Cosworth CART
USAC
Resoconto
1996 Buddy Lazier Stati Uniti Hemelgarn Racing Reynard Cosworth IRL
USAC
Resoconto
1997 Arie Luyendyk Paesi Bassi Treadway Racing G-Force Oldsmobile IRL
USAC
Resoconto
1998 Eddie Cheever Stati Uniti Team Cheever Dallara Oldsmobile IRL Resoconto
1999 Kenny Bräck Svezia AJ Foyt Enterprises Dallara Oldsmobile IRL Resoconto
2000 Juan Pablo Montoya Colombia Chip Ganassi Racing G-Force Oldsmobile IRL Resoconto
2001 Hélio Castroneves Brasile Marlboro Team Penske Dallara Oldsmobile IRL Resoconto
2002 Hélio Castroneves Brasile Marlboro Team Penske Dallara Chevrolet IRL Resoconto
2003 Gil de Ferran Brasile Marlboro Team Penske Dallara Toyota IndyCar Resoconto
2004 Buddy Rice Stati Uniti Rahal Letterman Racing G-Force Honda IndyCar Resoconto
2005 Dan Wheldon Regno Unito Andretti Green Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2006 Sam Hornish jr. Stati Uniti Marlboro Team Penske Dallara Honda IndyCar Resoconto
2007 Dario Franchitti Regno Unito Andretti Green Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2008 Scott Dixon Nuova Zelanda Chip Ganassi Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2009 Hélio Castroneves Brasile Team Penske Dallara Honda IndyCar Resoconto
2010 Dario Franchitti Regno Unito Target Chip Ganassi Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2011 Dan Wheldon Regno Unito Bryan Herta Autosport Dallara Honda IndyCar Resoconto
2012 Dario Franchitti Regno Unito Target Chip Ganassi Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2013 Tony Kanaan Brasile KV Racing Technology Dallara Chevrolet IndyCar Resoconto
2014 Ryan Hunter-Reay Stati Uniti Andretti Autosport Dallara Honda IndyCar Resoconto
2015 Juan Pablo Montoya Colombia Team Penske Dallara Chevrolet IndyCar Resoconto
2016 Alexander Rossi Stati Uniti Andretti Herta Autosport Dallara Honda IndyCar Resoconto
2017 Takuma Sato Giappone Andretti Herta Autosport Dallara Honda IndyCar Resoconto
2018 Will Power Australia Team Penske Dallara Chevrolet IndyCar Resoconto
2019 Simon Pagenaud Francia Team Penske Dallara Chevrolet IndyCar Resoconto
2020 Takuma Sato Giappone Rahal Letterman Lanigan Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2021 Hélio Castroneves Brasile Meyer Shank Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto

Note

  1. ^ La 500 miglia di Indianapolis ha 100 anni , su ilpost.it . URL consultato il 14 gennaio 2012 .
  2. ^ Albo d'oro 500 miglia Indianapolis , su sport365giorni.com . URL consultato il 14 gennaio 2012 .
  3. ^ Nasce il campionato mondiale , su formula1news.it . URL consultato il 14 gennaio 2012 .
  4. ^ a b c d e f Cimarosti .
  5. ^ Kettlewell p. 1013 .
  6. ^ Mannucci .
  7. ^ Kettlewell p. 1014 .

Bibliografia

  • Cesare Maria Mannucci, Indy 500: storia centenaria per ricominciare , Autosprint n° 21, Bologna, Conti Editore, 2011.
  • Adriano Cimarosti, Non piove nel catino , Ruoteclassiche n° 169, Milano, Editoriale Domus, maggio 2011.
  • ( EN ) Mike Kettlewell, The Richest Race in the World , Londra, World of Automobiles, 1974.

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) n99008653 · GND ( DE ) 4294727-3