Jim Clark

Da Wikipedia, a enciclopedia libre.
Ir á navegación Ir á busca
Nota de desambiguación.svg Desambiguación : se buscas outros significados, consulta Jim Clark (desambiguación) .
Jim Clark
Jim Clark 2.jpg
Jim Clark en 1966
Nacionalidade Reino Unido Reino Unido
Automobilismo Casco Kubica BMW.svg
Categoría Fórmula 1 , Indianápolis 500 , Fórmula Tasman , Fórmula 2 , BTCC
Baixa profesional 7 de abril de 1968 (falecido)
Carreira
Carreira de Fórmula 1
Debut 6 de xuño de 1960
Estacións 1960 - 1968
Establos Loto 1960-1968
Mundiais gañados 2 ( 1963 , 1965 )
GP disputado 72
Gañaron os médicos de cabeceira 25
Podios 32
Pole position 33
Voltas rápidas 28

James Clark Jr. , alias Jim ( Kilmany , 4 de marzo de 1936 - Hockenheim , 7 de abril de 1968 ), foi un piloto de carreiras británico , gañador dos campionatos do mundo de Fórmula 1 de 1963 e 1965 co equipo Lotus, o BTCC de 1964 e o 500 quilómetros de Indianápolis 1965.

Alcumado o Scottese Volante (en inglés "The flying scottish" ), o seu estilo de condución baseábase na súa velocidade: non tiña unha táctica de carreira particular, a miúdo obtivo a pole position e sempre comezou moi forte conseguindo, xa na primeira volta , unha marxe de vantaxe sobre os seus rivais, polo que se o coche non tivo problemas, continuou mellorando os tempos de volta [1] . Tamén foi moi versátil, logrando levar ao límite diferentes coches adaptando a súa condución segundo o tipo de coche. Perdeu algúns campionatos do mundo debido aos continuos problemas dos seus coches, como en 1962, 1964, 1966 e 1967.

Carreira

Os comezos

Jim Clark era o único fillo dunha rica familia de agricultores escoceses, James Clark Sr. e Helen Rorie Niven [1] [2] . A súa paixón polas carreiras comezou cando un amigo do seu pai fíxolle probar un Porsche [2] . En 1956 comezou a correr, mantendo aos seus pais na escuridade [3] , cun Sunbeam , logo cambiou a un DKW e máis tarde a un Porsche 1600 [1] . En 1958 comezou a participar en eventos nacionais a bordo dun Jaguar D-Type que lle confiaron John Scott Watson e Jock McBain, director do equipo Border Reivers [1] [3] . Durante o mesmo ano puido enfrontarse ao propio Colin Chapman na pista, o home que o lanzou ao mundo da Fórmula 1 [4] .

O fabricante británico, impresionado polas habilidades do piloto escocés, ofreceulle probar un dos seus coches, pero un accidente no que Graham Hill probou o mesmo coche que Clark probou levouno a interesarse polos coches deportivos ata finais de 1959. correu 106 carreiras nesta categoría, gañando 49, alternando pilotando un Lister Jaguar e un Lotus Elite [1] [3] , tamén participou nas 24 horas de Le Mans rematando no décimo lugar, segundo na súa clase. Durante o Trofeo Turístico do mesmo ano atopouse enfrontado ao condutor polo que Clark tiña admiración, pola súa forma de afrontar as curvas: Masten Gregory , despois desa experiencia, Clark deuse conta de que o podería gañar facilmente [1] .

Fórmula 1

Toda a carreira de Fórmula 1 de Clark desenvolveuse con Lotus de Colin Chapman , polo que correu desde 1960 ata 1968 . No inverno anterior á tempada de 1960 , Clark probou o Aston Martin en Goodwood [1] , pero non se chegou a ningún acordo porque a casa retirouse das carreiras, polo que atopou un acordo con Chapman para competir na Fórmula 1 e na Fórmula Junior . o seu debut no campionato de máxima fórmula no Gran Premio de Holanda e mentres tanto gañou, na mesma tempada, dous campionatos júnior británicos, un ex aequo con Trevor Taylor .

1961

En 1961 a regulación F1 reduciu a cilindrada do motor de monoprazas de 2 500 a 1 500 cc ; Críase que coa baixada das potencias os mellores pilotos serían penalizados, producindo tamén unha baixada de nivel das actuacións [1] , en vez diso Clark puido marcar a diferenza con estes coches. Ese ano obtivo a súa primeira vitoria nunha carreira de Fórmula 1, aínda que fóra do campionato, no Gran Premio de Pau , pero a finais de ano foi o protagonista dun episodio dramático: no Gran Premio de Italia tivo unha colisión na esquina de Parabolica , co Ferrari de Wolfgang von Trips saíndo da pista, matando ao piloto e a 15 espectadores.

1962
Jim Clark ocupouse co seu Lotus no Gran Premio de Holanda

Na primeira carreira de 1962 debutou o Lotus 25 , o primeiro coche de F1 cun chasis monocasco [5] e tan esencial como para parecer "cosido" ao redor do piloto, Clark converteuse no mellor intérprete e despois das primeiras vitorias o dúo home-máquina foi alcumado Jim 25 [1] . A primeira vitoria no campionato foi no Gran Premio de Bélxica nunha das pistas máis esixentes, a de Spa-Francorchamps , onde estudou o circuíto durante as cinco primeiras voltas, porque fora capaz de probar pouco, logo conseguiu adiantar catro competidores nunha soa volta e gañou imperturbable, o xornalista e piloto Paul Frère considerouno un xeito de conducir "digno do que considero o sucesor de Stirling Moss " [6] .

Gañou en Gran Bretaña e fixo dúas fazañas no Nürburgring , baixo a choiva: no Gran Premio de Alemaña esqueceu operar a bomba de gasolina e comezou mal, pasando 55 segundos tarde na primeira volta, pero logo fixo unha remontada que o levou a 14 segundos das nove primeiras voltas, excepto para conformarse co cuarto posto cando se decatou de que xa non podía alcanzalos [6] . Só uns meses antes, na mesma pista e sempre baixo a choiva, participara nunha carreira deportiva cun Ford Cortina Lotus e durante as primeiras voltas conseguira manterse por diante dos máis poderosos Ferrari e Porsche , abordando o curvas de tal xeito que levante as rodas interiores do chan, a vitoria eludiu para unha saída da pista debido á desenganche da caixa de cambios [1] . Na final do campionato atopouse tendo que gañar as dúas últimas carreiras para conseguir o título, triunfou en Watkins Glen , pero tivo que retirarse no Gran Premio de Sudáfrica debido a unha fuga de aceite do motor, despois de dominar 60 voltas, por esta retirada Chapman acusou ao Coventry Climax de non ter apertado coidadosamente un parafuso [1] .

1963

1963 foi un ano cheo de vitorias, Clark pilotando o Lotus 25, despois do primeiro Gran Premio fallido, gañou todas as carreiras agás o Gran Premio de Alemaña e Estados Unidos onde rematou no podio: sete de cada dez vitorias. , rexistro da era das vitorias estacionais, a superioridade foi tal que obtivo o máximo de puntos obtidos segundo as regras actuais, que só contaba as seis mellores clasificacións estacionais e non se contabilizou unha das sete vitorias a efectos de puntuar. Estes resultados deron a Lotus o seu primeiro éxito no Campionato do Mundo de Pilotos e na Copa dos Construtores. Clark tamén gañou outras cinco carreiras sen campionato e participou na 500 de Indianápolis onde terminou segundo, por ter confiado demasiado no regulamento que non se respectaba [1] , obtendo o recoñecemento de novato do ano reservado ao mellor novato.

1964

Ao ano seguinte non tivo tanta sorte, no primeiro Gran Premio da tempada en Mónaco , mentres estaba á cabeza, a barra estabilizadora traseira rompeu facendo que sobrevirase na entrada da esquina e un lixeiro subsubiro fóra da esquina, Clark obviado ao acelerar violentamente no medio da curva e nestas condicións, na volta 27, marcou o mellor tempo ata ese momento, pero na volta 36 foi detido polos boxes despois de que a barra se puxera nunha posición perigosa, unha vez cortou a barra e reiniciou, pero a 3 voltas do final foi o motor o que estivo demasiado estresado no intento de recuperación [7] , clasificouse no cuarto lugar a catro voltas do gañador. Durante a tempada obtivo 3 vitorias, pero tamén outras 3 retiradas por fallos mecánicos que lle impediron confirmar o campionato do mundo, mentres permaneceu en liza ata a última carreira. Tamén en Indianápolis foi o protagonista dun aterrador accidente debido á rotura dun cubo [8] . Gañou o campionato de turismos británico nun Ford Cortina Lotus.

1965

En 1965 Clark repetiu a vitoria do campionato mundial co Lotus 33 , gañou a primeira carreira en Sudáfrica e logo non participou no Gran Premio de Mónaco para ir a Indianápolis, onde levou o Lotus 38 para gañar o 500 Miglia, o primeira vez cun coche con motor traseiro , despois retomou o campionato gañando as seguintes cinco carreiras e alcanzando de novo os puntos máximos alcanzables, tres meses antes do final do campionato e con eles a certeza matemática da vitoria final. Tres destas vitorias obtivo precedendo ao mozo paisano Jackie Stewart , un cumio nunca alcanzado polo motor escocés. Ata a data, Clark é o único piloto que gañou o campionato mundial de F1 e o 500 de Indianápolis no mesmo ano, a súa fama foi tal que o 9 de xullo de 1965 apareceu na portada do semanario estadounidense Time [9] .

1966

En 1966 a nova normativa técnica impuxo o aumento da cilindrada dos motores de 1 500 a 3 000 cc e moitos equipos, como Lotus, que tiñan anteriormente utilizado a Coventry Climax atoparon-se despreparados. De feito, Lotus encargara o motor 3 000 cc que preparaba o BRM [1] , pero o motor non estaba preparado ao comezo da tempada, polo que Clark iniciou a tempada co Lotus 33, equipado cun Coventry Climax. 2 000 cc e aínda puido acadar a pole position na carreira inicial de Mónaco , despois dalgunhas aburridas actuacións logrou manterse no liderado nos Países Baixos , por diante do Brabham - Repco da 3 000 cc do piloto e construtor Jack Brabham , ata a 70a volta cando comezou a ter problemas no motor [10] , pero para triunfar tivo que conducir moi arriscado como Peter Arundell testemuñou: "Nun momento determinado vinlle emerxer en a parte superior do coche chocou contra o coche correndo en diagonal a toda velocidade. Mantívoo nesa posición durante todo o tramo que o separaba da esquina dereita de Schievlak, onde se viu obrigado a frear co coche de lado. Se tes que conducir así para poder gañar prefiro rematar o último " [1] . Cara ao final da tempada preparouse o complicado motor BRM H16 co que Clark gañou o Gran Premio dos Estados Unidos , a única vitoria na F1 dun motor de 16 cilindros.

Jim Clark (esquerda) cun mecánico en 1965
1967

Tamén en 1967 Clark utilizou diferentes tipos de coches e motores: o Lotus-BRM para a primeira carreira en Sudáfrica e logo o vello Lotus 33 para Montecarlo . Nese momento, comezou a colaboración con Cosworth que creara un cilindro de 8 con marca Ford para o apoio financeiro do fabricante de automóbiles estadounidense e instalouse o Cosworth DFV no Lotus, destinado a converterse no motor máis exitoso da historia de Na Fórmula 1, a primeira vitoria foi a prerrogativa de Clark co Lotus 49 no Gran Premio de Holanda .

Esta tempada Clark foi o protagonista dunha notable remontada no Gran Premio de Italia : atrasado por un pinchazo, recuperouse nunha volta á fronte e chegou ás últimas voltas a raíz dos principais pilotos, Brabham e Surtees (que gañaron, con Honda), superándoos a poucas voltas do final: pero unha caída da presión do combustible rouboulle unha certa vitoria, relegándoo ao terceiro posto, pero o rendemento foi tal que empurrou á multitude italiana a levalo en triunfo [11]. ] . O protagonista absoluto desa carreira, baixou o récord de volta -do ano anterior- en 3 segundos e 9 décimas.

Ao final da tempada Clark podería contar catro vitorias no Gran Premio, incluída a quinta afirmación no Gran Premio de Gran Bretaña ; tendo en conta que Clark nunca gañou o Gran Premio de Mónaco, hai un caso estatístico que o vincula co rival inglés Graham Hill , de feito gañou cinco veces en Mónaco, pero nunca no Gran Premio da súa casa.

1968

Jim Clark comezou a tempada de 1968 cunha vitoria no primeiro Gran Premio celebrado en Kyalami , axudado por un Lotus especialmente competitivo. Todo apuntaba a un campionato dominado polo campión escocés, pero o 7 de abril, durante unha carreira de Fórmula 2 (o campionato tivo unha parada de catro meses despois da etapa sudafricana) en Hockenheim, en Alemaña, tivo o fatal accidente. As causas nunca se comprobaron, aínda que a hipótese máis probable é a de fallo mecánico, o único testemuño foi o de Chris Irwin, que estaba un pouco máis atrás: «Non podo explicar como puido suceder a traxedia. Vin o coche de Clark saír da pista ao comezo da curva chamada Coda di gamba . O coche rodou sobre si mesmo varias veces e chocou contra as árbores. ». [1]

Posteriormente, Colin Chapman realizou unha posible reconstrución baseada no feito de que, segundo algúns expertos en desastres aéreos, o pneumático traseiro dereito presentaba danos non probablemente debido ao impacto, senón antes del. Segundo o fabricante, unha perforación lenta levaría a que o pneumático saíse da llanta ou a explosión do tubo interior alcanzase unha certa velocidade na curva rápida á dereita. [12] Un incidente similar ocorreu en Graham Hill o ano seguinte, cando no circuíto de Watkins Glen non notou (a diferenza do público) unha punción lenta debido a un todoterreo e, unha vez máis, alcanzou unha velocidade máis de duascentas veces, perdeu o pneumático cando saíu da estrada e sufriu feridas graves.

A curva do accidente pasará a denominarse "Jim Clark Curve" e equiparase con eses raís de protección que poderían salvarlle a vida.

Hai que engadir que a presenza de Clark nesa carreira de Fórmula 2 en chan alemán foi moi estraña. Tanto máis se pensas que decidiu participar no último momento, renunciando a executar a contemporánea e moito máis prestixiosa 500 millas de Brands Hatch , á que xa había tempo inscrito e á que debería ter traído o " GT40 Mk IV á carreira . ", Posto a súa disposición por Ford . Algúns historiadores avanzan a hipótese de que Clark quería evitar regresar á súa terra natal, debido a unha amarga disputa legal iniciada polo fiscal inglés.

Durante a súa carreira na Fórmula 1 Clark correu 72 Grandes Premios, gañando 25, con 33 pole positions , e ostenta o récord do Grand Chelem , o Gran Premio no que a vitoria conséguese manténdose sempre no liderado ademais da pole e a volta máis rápida. na carreira, que o fixo 8 veces, pero competiu e gañou con moitos outros tipos de coches e en moitas series de coches diferentes, incluída a Tasman Series , que tivo lugar en Oceanía nos meses de inverno, onde foi campión tres veces. Jim Clark está enterrado no cemiterio Chirnside , en Berwickshire . Dedicoulle un pequeno museo en Duns , coñecido como The Jim Clark Room [1] [13] .

Resultados na Fórmula 1

1960 Estable Coche Bandeira de Arxentina.svg Bandeira de Monaco.svg Bandeira de Indianapolis.svg Bandeira dos Países Baixos.svg Bandeira de Belgium.svg Bandeira de France.svg Bandeira do Reino Unido.svg Bandeira de Portugal.svg Bandeira de Italia.svg Bandeira dos Estados Unidos.svg Puntos Pos.
Loto 18 Atraso 5 5 16 3 16 8 10º
1961 Estable Coche Bandeira de Monaco.svg Bandeira dos Países Baixos.svg Bandeira de Belgium.svg Bandeira de France.svg Bandeira do Reino Unido.svg Bandeira de Germany.svg Bandeira de Italia.svg Bandeira dos Estados Unidos.svg Puntos Pos.
Loto 21 10 3 12 3 Atraso 4 Atraso 7 11
1962 Estable Coche Bandeira dos Países Baixos.svg Bandeira de Monaco.svg Bandeira de Belgium.svg Bandeira de France.svg Bandeira do Reino Unido.svg Bandeira de Germany.svg Bandeira de Italia.svg Bandeira dos Estados Unidos.svg Bandeira de Sudáfrica 1928-1994.svg Puntos Pos.
Loto 25 9 Atraso 1 Atraso 1 4 Atraso 1 Atraso 30
1963 Estable Coche Bandeira de Monaco.svg Bandeira de Belgium.svg Bandeira dos Países Baixos.svg Bandeira de France.svg Bandeira do Reino Unido.svg Bandeira de Germany.svg Bandeira de Italia.svg Bandeira dos Estados Unidos.svg Bandeira de México (1934-1968) .svg Bandeira de Sudáfrica 1928-1994.svg Puntos Pos.
Loto 25 8 1 1 1 1 2 1 3 1 1 54 (73)
1964 Estable Coche Bandeira de Monaco.svg Bandeira dos Países Baixos.svg Bandeira de Belgium.svg Bandeira de France.svg Bandeira do Reino Unido.svg Bandeira de Germany.svg Bandeira de Austria.svg Bandeira de Italia.svg Bandeira dos Estados Unidos.svg Bandeira de México (1934-1968) .svg Puntos Pos.
Loto 25 e 33 4 1 1 Atraso 1 Atraso Atraso 15 7 5 32
1965 Estable Coche Bandeira de Sudáfrica 1928-1994.svg Bandeira de Monaco.svg Bandeira de Belgium.svg Bandeira de France.svg Bandeira do Reino Unido.svg Bandeira dos Países Baixos.svg Bandeira de Germany.svg Bandeira de Italia.svg Bandeira dos Estados Unidos.svg Bandeira de México (1934-1968) .svg Puntos Pos.
Loto 33 e 25 1 1 1 1 1 1 10 Atraso Atraso 54
1966 Estable Coche Bandeira de Monaco.svg Bandeira de Belgium.svg Bandeira de France.svg Bandeira do Reino Unido.svg Bandeira dos Países Baixos.svg Bandeira de Germany.svg Bandeira de Italia.svg Bandeira dos Estados Unidos.svg Bandeira de México (1934-1968) .svg Puntos Pos.
Loto 33 e 43 Atraso Atraso NP 4 3 Atraso Atraso 1 Atraso 16
1967 Estable Coche Bandeira de Sudáfrica 1928-1994.svg Bandeira de Monaco.svg Bandeira dos Países Baixos.svg Bandeira de Belgium.svg Bandeira de France.svg Bandeira do Reino Unido.svg Bandeira de Germany.svg Bandeira de Canadá.svg Bandeira de Italia.svg Bandeira dos Estados Unidos.svg Bandeira de México (1934-1968) .svg Puntos Pos.
Loto 43 , 33 e 49 Atraso Atraso 1 6 Atraso 1 Atraso Atraso 3 1 1 41
1968 Estable Coche Bandeira de Sudáfrica 1928-1994.svg Bandeira de España (1945 - 1977) .svg Bandeira de Monaco.svg Bandeira de Belgium.svg Bandeira dos Países Baixos.svg Bandeira de France.svg Bandeira do Reino Unido.svg Bandeira de Germany.svg Bandeira de Italia.svg Bandeira de Canadá.svg Bandeira dos Estados Unidos.svg Bandeira de México.svg Puntos Pos.
Loto 49 1 9 11º
Lenda 1o posto 2o posto 3o posto En puntos Sen puntos / Non clase. Negriña : posición polo polo
Cursiva : volta máis rápida
Descualificado Retirado Non marchei Sen cualificación Só proba / terceiro condutor

Honores

Oficial da Orde do Imperio Británico - cinta uniforme ordinaria Oficial da Orde do Imperio Británico

Agradecementos

Nota

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Milleruote , lema "Clark Jim" editado por Cesare De Agostini .
  2. ^ a b Casamassima , p. 691 .
  3. ^ A b c (EN) Controladores: Jim Clark , de grandprix.com. Consultado o 31 de decembro de 2013 .
  4. Motor Sport , febreiro de 1959, p. 111.
  5. Cancellieri, De Agostini , p. 206 Vol. 1 .
  6. ^ a b Cancellieri, De Agostini , p. Frase 210
  7. Cancellieri, De Agostini , p. 240 vol. 1 .
  8. Cancellieri, De Agostini , p. 241 Vol. 1 .
  9. Cancellieri, De Agostini , p. 259 Vol. 1 .
  10. Cancellieri, De Agostini , p. 12 Vol. 2 .
  11. Cancellieri, De Agostini , p. 34 Vol. 2 .
  12. ^ Heinz Prüller, Jochen Rindt, campión do mundo , Vertical Sea, 2016, pp. 88-90, ISBN 978-88-97173-62-5 .
  13. ^ (EN) The Jim Clark Room , en duns.bordernet.co.uk. Consultado o 27 de decembro de 2013 (arquivado dende o orixinal o 21 de maio de 2016) .
  14. ^ http://www.mshf.com/hall-of-fame/inductees/jim-clark.html

Bibliografía

  • Fabiano Vandone. Senna e Clark. Dous mitos en comparación . 1a ed. Vimodrone, Giorgio Nada Editore, 1995. ISBN 88-7911-147-7 .
  • Eric Dymock, Jim Clark: Homenaxe a un campión , Haynes, 1997, ISBN 0-85429-982-3 .
  • Bill Gavin. A historia de Jim Clark . Londres, Leslie Frewin, 1968.
  • Graham Glaud, Jim Clark: Retrato dun gran condutor , Arco Pub. Co, 1968, ISBN 0-668-01842-9 .
  • Pino Casamassima, Historia da Fórmula 1 , Bolonia, Calderini Edagricole, 1996, ISBN 88-8219-394-2 .
  • Gianni Cancellieri, Cesare De Agostini , 33 anos de gran premio do campionato do mundo , Autosprint-Conti Editore, 1982.
  • milleruote Gran enciclopedia automobilística, Editorial Domus / Quattroruote - Instituto xeográfico De Agostini, 1974.

Outros proxectos

Ligazóns externas

Controllo di autorità VIAF ( EN ) 17431973 · ISNI ( EN ) 0000 0001 1600 9454 · LCCN ( EN ) n98051959 · GND ( DE ) 118676288 · BNF ( FR ) cb141649415 (data) · BNE ( ES ) XX4614921 (data) · NDL ( EN , JA ) 00520726 · WorldCat Identities ( EN ) lccn-n98051959